Россия в глобальном конфликте XVIII века. Семилетняя война (1756−1763) и российское общество - Коллектив авторов

британских капитанов в торговле в Санкт-Петербурге.

В Риге наблюдалась обратная ситуация. Рижский порт также экспортировал множество товаров, но вместо железа и кожи преобладали необработанный лес и пиломатериалы. Кроме того, в отличие от Санкт-Петербурга, вывозились в больших масштабах рожь и другие зерновые культуры. Есть два объяснения. Что касается лесоторговли, в российских губерниях было много запретов на вырубку леса. Аналогичная ситуация касалась разных зерновых культур – для российских властей это был не рыночный товар, а политический.

Рига стала центром британо-голландского соревнования во время войны. До 1762 г. голландское судоходство неуклонно перехватывало лидерство у британского. Будучи одним из основных торговых узлов Восточной Европы, Рига привлекала голландских шкиперов в большем количестве. После войны англичане начали восстанавливать утраченные позиции в Риге. Сходство обнаруживается и в других мелких портах Российской империи, но оборот судов там был не столь значителен, как в Петербурге или Риге. Тем не менее во всех портах оставалась главная черта: голландцы старались заполнить все пустующие ниши в балтийском судоходстве (равно как и другие шкиперы из Гамбурга, Дании и т. д., но в случае с Россией это было менее заметно). Таким образом, «множественная равновесность»[421] проявилась в борьбе на рынке фрахта[422].

Еще одним интересным дополнением является случай Кенигсберга. Принципиальная разница с русскими портами заключалась в том, что боевые действия затронули Кенигсберг непосредственно. В 1758 г. город был занят русскими войсками под командованием генерала Фермора. Наряду с Ригой и Данцигом, но в меньшем масштабе Кенигсберг был центром восточноевропейской перевалки товаров. Для сравнения, из Кенигсберга ежегодно выходило 200−300 судов, в то время как из Риги 400−500, а из Данцига 400−700. Обычный список экспортируемых товаров в Кенигсберге включал паклю, ячмень, горох, лен, пшеницу, поташ, рожь и воск.

После начала войны на Балтике в 1757 г. в Кенигсберге произошло резкое падение судоходства. Можно легко связать это со страхами торговцев и других коммерческих акторов. Русские войска вторглись в Восточную Пруссию в 1757 г., и битва при Гросс-Егерсдорфе закончилась победой русских. Хотя Россия могла занять Кенигсберг, фельдмаршал Апраксин повернул обратно к русским границам. Ранее генерал Фермор вместе с русским флотом[423] осадил Мемель и после бомбардировки захватил город. Таким образом, этот год был, пожалуй, самым драматичным для Восточной Пруссии. Поэтому спад в Кенигсберге был гораздо глубже, чем в любом другом балтийском порту. Однако в следующем году, когда русские войска заняли Восточную Пруссию, произошло увеличение количества пришедших кораблей. Последующие годы характеризуются стабильным ростом товарооборота. В случае Кенигсберга кажется, что опасения по поводу блокады в 1757 г. оказали более сильное влияние, чем реальная оккупация в 1758 г. Кроме того, голландские корабли увеличили свое присутствие в порту Кенигсберга, в то время как британское присутствие практически исчезло.

Как было показано, без учета контекста всего рынка невозможно изучить изменения в коммерческом судоходстве, а «множественная равновесность» позволяет лучше интерпретировать изменения между разными сегментами национального судоходства. Рынок был полностью переплетен, коммерческая инфраструктура базировалась в реальности не на портах, правительственных указах или заводах, а на сетях доверия и сотрудничества. Далее я покажу, насколько запутанными и неочевидными были эти сети, реконструированные на основе рассказов шкиперов, плававших по Балтийскому морю во время войны.

КАПИТАНЫ КОРАБЛЕЙ И ИХ КОМАНДЫ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Как упоминалось выше, в начале войны Балтийское море стало опасным и неспокойным пространством для торговли. В таблице ниже приведены приблизительные данные о захватах кораблей Балтийским флотом. Большинство из захваченных кораблей можно идентифицировать через Зундские регистры, в то время как другие корабли не были обнаружены в регистрах. Это не означает, что какой-либо из источников является ложным, скорее то, что некоторые суда, вероятно, могли пройти Датские проливы, уклоняясь от регистрации в Эльсиноре.

Список кораблей, захваченных Российским флотом

a Record ID 419659.

b Также упоминается в источниках как Каспар Селентин.

c Record ID 483412.

d Record ID 445181.

e Record ID 412989.

f Record ID 427996.

g Record ID 421954.

h Record ID 447579.

Захваты были узаконены рескриптом императрицы адмиралу Мишукову и вице-адмиралу Льюису. По этому рескрипту устанавливалась фиктивная блокада[424] прусского побережья и подлежали захвату все прусские товары и корабли. В то же время Санкт-Петербург пытался использовать эту ситуацию как рычаг давления на Великобританию. Во время войны французские и российские власти проявляли интерес к заключению торгового договора. Несмотря на это, на протяжении всего 1756 г., через год после истечения срока действия первоначального договора, Великобритания стремилась поддерживать торговые отношения с Россией[425]. В то же время российская сторона заверяла, что, несмотря на истечение Коммерц-трактата между странами, британские купцы все еще могут пользоваться его выгодами. После истечения срока действия этого договора российские власти начали ущемлять привилегии и права английских купцов, которыми они пользовались согласно истекшему Коммерц-трактату. Например, английские купцы жаловались на магистрат Риги за игнорирование прежнего статуса, изложенного в «статьях о торговле иностранных купцов в Риге»[426]. Подобные случаи были и в Петербурге, где английский посол просил освободить английских купцов от постоя по их домам. Так политика тесно переплеталась с коммерцией, и наиболее плодотворный метод анализа подобных историй – выйти за рамки национальной историографической парадигмы и обратиться к региональной[427].

Истории купцов и шкиперов многое говорят нам о запутанных отношениях в Балтийском регионе. Например, история о путешествии Каспара Селлентина из Лондона в 1757 г. – одна из многих показывающих сложности и опасности балтийской торговли. О его маршруте известно как из Зундских ведомостей, так и из свидетельств другого шкипера[428], Якова Бирса. Яков встретил Каспара у берегов Фрисландии в июне 1757 г., где они собирали сведения о наличии военных кораблей в близлежащих водах. Это было важно, потому что Стокгольм разрешил[429] французским каперам и военным кораблям продавать захваченные товары в шведских гаванях, за исключением портов на Балтике (что отражало политику балтийских держав в их стремлении нейтрализовать и защитить Балтийское море от любой державы за пределами Балтийского региона). После своих изысканий они направились к Датским проливам и 4 июля достигли Зундской таможни в Эльсиноре, где остановились в Копенгагене на четыре дня. 8 июля они снялись с якоря и попали в штиль возле острова Драго. Шкиперы заметили военный корабль, стоящий на якоре в полумиле от них. Шлюпка отошла от военного корабля, осмотрела галиот Селлентина и вернулась обратно, вскоре галиот был притянут к военному кораблю другими шлюпками. Яков не смог опознать флаг военного корабля, но один из его матросов, Питер Тобиас, утверждал, что видел