Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 - неизвестен Автор

3. Значительно окрепли руководящие кадры инженерно-технического состава, которые приобрели ценный опыт обеспечения боевых действий.

Значительную роль в обеспечении качества инженерно-авиационного обеспечения играли патриотизм и преданность делу партии инженеров, техников, механиков.

Девизом технического состава было "Не уходить с аэродрома до тех пор, пока самолеты не будут приведены в исправное состояние". По 18 - 20 часов в сутки техники и механики находились на аэродромах, работая на самолетах, часто под обстрелом противника. В течение всей войны они вели напряженную работу в невероятно трудных условиях, внося вклад в обшее дело победы над врагом.

В качестве примера можно привести следующее. Старший лейтенант Гусаков 137 бап за время войны обеспечил более 500 боевых вылетов, провел 28 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 замены моторов, под его руководством было собрано и подготовлено к боевым действиям 35 самолетов. Такой же большой вклад в обеспечение боевой работы 31 иап 17 ВА внесли старшины Мазин, Лоскутов, Акимов, обслужившие более 750 боевых вылетов каждый.

Технический состав штурмовых авиационных полков при необходимости принимал участие в боевых вылетах в качестве воздушных стрелков. Например, старший техник авиационной эскадрильи 522 шап старший техник-лейтенант Барсуков в сентябре 1944 года не только совершил 36 боевых вылетов в качестве стрелка, но и отразил 11 атак истребителей противника и сбил при этом один Ме-109.

Активное участие в подготовке авиационной техники к боевым вылетам, особенно в первый период после перебазирования на новый аэродром, принимал летный состав.

Боевое содружество летного и технического состава явилось основой успешного решения стоящих перед Военио-воздушнымк силами задач.

За годы войны было обеспечено 3 124 000 боевых вылетов с налетом 5 640 000 ч., подготовлено и подвешено на самолеты 30 450 000 бомб весом более 660 000 т.

Наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения в годы войны было восстановление самолетов с боевыми и эксплуатационными повреждениями.

С учетом традиций отечественной авиации и опыта боевых действий в конце 30-х годов в ВВС КА сложилась система ремонта авиационной техники на трех организационных уровнях.

Стационарный ремонт был представлен авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными авиаремонтными мастерскими (САМ), которые выполняли капитальный к средний ремонт самолетов. Капитальный ремонт осуществляли также серийные и ремонтные заводы промышленности.

Подвижные ремонтные органы включали в себя подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе, состоящей из железнодорожных вагонов (ПАМ) и автомобилей (ПАРМ). Эти мастерские прикреплялись к стационарным реморганам и выполняли средний ремонт самолетов на местах базирования.

Полевой ремонт был предоставлен одноавтомобильной мастерской ПАРМ-1, которая выполняла мелкий и текущий ремонт авиатехники.

Определенный объем ремонта этих видов выполнялся также техническим составом авиационных частей.

Основным недостатком существовавшей структуры была организационная разобщенность - часть реморганов подчинялась главному инженеру ВВС, часть начальнику тыла ВВС, а в основном - начальнику снабжения и ремонта. Стационарная ремонтная сеть развивалась хорошо и в значительной мере обеспечивала потребность в стационарном ремонте, освобождая постепенно от ремонта техники заводы промышленности. Менее подготовленной к началу войны оказалась полевая ремонтная сеть из-за ее организационной неоформленности, недостаточной укомплектованности и оснащенности технологической документацией и оборудованием. Указанные недостатки отрицательно сказались на уровне восстановления поврежденной авиационной техники. Несмотря на поистине героический труд ремонтников, число неисправных самолетов возрастало. К концу 1942 года в частях ВВС скопилось большое число неисправных самолетов, не считая ремфонда стационарной ремсети.

Требовалось немедленное усиление полевой ремонтной сети, а также совершенствование системы управления ремонтом в целом. Реорганизация производилась по линии передачи реморганов главному инженеру ВВС, а также увеличения числа подвижных авиаремонтных мастерских.

В инженерно-авиационную службу полков из тыла были переданы мастерские ПАРМ-1, а в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

За авиационными дивизиями были закреплены мастерские ПАРМ-3, ранее работавшие в системе стационарного ремонта.

В начале 1943 года для сети полевого ремонта создаются подвижные авиаремонтные базы (ПАРБ) в начале для ремонта самолетов и моторов, а потом и оборудования самолетов (СПАРБ). ПАРБ придавались дивизиям, следовали с ними при перебазировании и сыграли ведущую роль в восстановлении авиационной техники с повреждениями средней тяжести. Эти меры значительно укрепили полевую ремсеть.

К началу 1943 года стационарная ремсеть ВВС также представляла собой достаточно мощную отрасль, которая выполняла сложные виды ремонта авиатехники на своей базе, а в случае затруднения доставки и на местах базирования с помощью своих подвижных подразделений ПАМ и ПАРМ-10.

В составе авиаремонтных баз и мастерских были развернуты цехи, которые сортировали и восстанавливали узлы и детали самолетов и моторов, не подлежащих восстановлению. Эти цехи являлись надежным источником поставки запасных частей.

Возросшие объем и сложность ремонта требовали изыскания новых технологических процессов, приемов и способов ремонта. Для всестороннего изучений и обобщения опыта ремонта и широкого внедрения в практику всего нового в прогрессивного в конце 1942 года в ВВС была создана Первая научно-экспериментальная база (НЭБ-1), которая впоследствии выросла в Центральную научно-экспериментальную базу (ЦНЭБ).

Ремонтная сеть начала 1943 года отличалась высокой автономностью и способностью ремонтировать практически всю авиационную технику ВВС. Деятельное участие в ремонте принимали и заводы Наркомата авиационной промышленности, ремонтные бригады которых работали в войсках до конца войны.

Наряду с усилением производственной базы ремсети ВВС совершенствовались и ее организационные основы. В 1943 году при главном инженере ВВС создаются управления полевого и капитально-восстановительного ремонта авиатехники. Управление полевого ремонта сразу же берет на себя учет реморганов, пономерной учет всех неисправных и восстановленных самолетов, осуществляет маневр ремонтными органами. С его организацией полевая ремонтная сеть быстро росла не только количественно, но и качественно. К августу 1943 года в войсках уже работало 113 ПАРБ и 25 СПАРБ. Одновременно растет качество и культура ремонта, ведется борьба за сохранение аэродинамических качеств самолетов. Растет производительность и качество ремонта и в стационарной сети ремонта.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});