Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989 - Михаил Жирохов

АФГАНСКИЙ АРСЕНАЛ

Вертолеты

Наиболее распространенным оружием вертолетчиков стали неуправляемые ракеты – их невысокая точность с лихвой компенсировалось количеством. Чаще всего применялись 57-мм ракеты С-5 и ее варианты. Об их применении так вспоминали ветераны: «Обычно НАРы применяли со следующими параметрами: угол прицеливания 40-тысячных стоял постоянно (НАР С-5), скорость ввода 140 км/ч, тангаж на пикирование 30–40 градусов, скорость вывода 200–220 км/ч. Обычно ставили серию по 2 или 4 снаряда из каждого блока в одном заходе. Применение более длинной серии приводило к появлению очень сильного пикирующего момента, который компенсировать заблаговременной дачей ручкой на себя, на вывод не удавалось»[28].

Более мощные ракеты С-24 с дальностью стрельбы в 2 км (при определенных навыках дальность пуска с кабрирования достигала 6–6,6 км) применяли достаточно часто. А вот С-25 в войсках откровенно не любили и применяли крайне редко. «Пуски неуправляемых ракет С-24 велись регулярно. А вот С-25 не прижились. Во время одного из пусков комэска Владимира Викторовича Цымбала с левой стороны рулевой винт попал в струю выхлопа, резонанс страшный. Вибрации вертолета мощные. Сказал потом, что опасно стрелять такими игрушками, и вертолет развалить можно. С правой стороны перед этим пустил, так двигатель спомпажировал. Больше опытами не занимались»[29].

Характеристики неуправляемых авиационных ракетХарактеристики крупнокалиберных НАР

Применение ПТУР было весьма распространенным, тем более что Ми-24 мог нести четыре такие ракеты. Более массовым (хотя и не настолько, как НАР) было применение пушечных контейнеров УПК-250–23. Хотя их вертолетчики не любили, отзываясь о них примерно в таком ракурсе: «Пушкой с подвесных контейнеров УПК-250–23 пользовались редко. Часты были отказы, пыли много».

Очень хорошую эффективность в условиях Афганистана показали простые свободно падающие бомбы. Тут как раз пригодились навыки учебной деятельности – ведь страны Варшавского договора были практически единственными в мире ВВС, где отрабатывали тактику применения бомб с вертолетов.

Применялся целый спектр бомб: от осколочных АО-50–11 м до ОФАБ-250–270. Вот как говорил в своем интервью, наверное, один из самых титулованных ветеранов советской армейской авиации А.В. Сурцуков: «Ми-8МТ показал себя могучей в тех условиях техникой. Ну посудите сами. Ми-24, ударный вертолет в тех условиях, если с двумя бомбами ОФАБ-100 и двумя блоками УБ-32 набирал 3000 м, то пилот плакал от счастья. Ну, а МТ спокойно с двумя блоками УБ-32, четырьмя ОФАБ-250 и парой пулеметов с боекомплектами по принципу «сколько не жалко» работал с высот 4000–5000 м. Поэтому в наш период Ми-8МТ очень широко применялся в качестве бомбера. Бомбили с режимов по принципу: «или трава, или кислород», то есть или с пмв, если позволяла обстановка, или с максимально возможной высоты, это если ДШК в районе цели было много. Когда ПЗРК пошли у противника, снова вернулись на ПМВ. С ПМВ обычно применялись на бомбах электровзрыватели со штурмовым (14 с) замедлением. На боевом курсе скорость обычно выдерживалась около 200 км/ч, в момент сброса очень важно, чтобы высота была выше 70 м, иначе взрыватели не взводились и бомбы становились подарком духам, они их потом использовали. После сброса скорость увеличивалась до максимальной, чтобы успеть удрать от собственных осколков после разрыва бомбы. С больших высот обычно бомбили на скоростях на боевом курсе 140–150 км/ч по прибору. Когда начали осваивать бомбометание с больших высот, я обратил внимание на систематическую ошибку (промах) у всех экипажей в 30–40 м, даже при идеальном выдерживании режима. Потом догадался. Дело в том, что в расчетах прицельного угла бомбометания принимается за один из параметров так называемый «тэта»[30], то есть характеристическое время падения бомбы с высоты 1000 м и скорости сброса 144 км/ч. А высота порога цели была зачастую больше 2000 м, и сказывалось уже разрежение воздуха (так, например, снаряды установок залпового огня «Град» летали в Афгане на 22 км вместо 18). Когда ввели соответствующие поправки, стали попадать точно».

АНАЛИЗ БОЕВЫХ ПОТЕРЬ

Идентифицировать конкретную причину поражения того или иного летательного аппарата в боевых условиях было практически невозможно, так как сбитые самолеты и вертолеты, как правило, представляли собой груду обгоревших обломков, к тому же зачастую находящихся на контролируемой противником территории.

Поэтому приходится ограничиться общей классификацией боевых потерь советской авиации в Афганистане по причинам поражения:

– гибель или тяжелое ранение летчика;

– пожар или взрыв в результате попадания зенитных снарядов, мин, гранат, ракет;

– потеря управляемости из-за разрушения элементов системы управления, гидросистемы, трансмиссии, несущей системы;

– остановка двигателей вследствие боевых повреждений, прекращения подачи топлива, отказа системы автоматического регулирования.

После детального анализа советские военные специалисты пришли к выводу, что главными причинами боевых потерь авиации в Афганистане явились:

1. Нарушения и недостатки в организации подготовки, проведения и управления боевыми действиями. Неумение отдельных авиационных командиров своевременно и правильно оценить обстановку и принять грамотное решение на боевые действия. При подготовке летных экипажей и лиц группы руководства полетами упускался контроль за их подготовкой, недостаточно оценивался уровень подготовки летного состава и возможности выполнения боевых задач с учетом индивидуальной подготовки каждого члена экипажа.

2. Недостаточная тактическая подготовка летного состава. Низкие знания огневых возможностей ПВО противника, длительное нахождение экипажей в зоне поражения, слабые практические навыки в выполнении противозенитного и противоракетного маневров, в комплексном использовании групповых и индивидуальных средств защиты, а также шаблонность в тактике действий.

3. Ошибки летчиков в технике пилотирования и эксплуатации авиационной техники. По этой группе причин произошло 25 % боевых потерь без огневого воздействия. Многие из них произошли вследствие плохого подбора, обучения и воспитания летного состава в центре боевой подготовки и на местах постоянного базирования. Уровень подготовки летного состава, прибывавшего по замене, продолжал оставаться невысоким, ввод в строй проводился зачастую формально, без всестороннего изучения способностей каждого летчика. В армейской авиации до 30 % летного состава из-за низкого уровня летной подготовки использовалось для выполнения второстепенных задач. Незнание аэродинамических особенностей вертолетов в горной местности, низкие навыки в исправлении допущенных ошибок при потере скорости в наборе высоты, невыдерживание безопасных высот над рельефом местности и недисциплинированность летчиков явились непосредственными причинами потерь без огневого воздействия.

Слабым звеном в обеспечении боевых действий авиации являлась недостаточная достоверность и полнота разведданных по расположению средств ПВО противника, что приводило к неожиданному противодействию авиации на подходах к районам нанесения ударов и значительно снижало безопасность воздушных перевозок. Немаловажным фактором в безопасном применении авиации являлось и недостаточно развитое радиолокационное поле на территории Афганистана, что значительно снижало возможности управления авиацией.

Если говорить о массовых потерях личного состава ВВС в Афганистане, то отдельной строкой стоит вынести обстрелы аэродромов и, соответственно, мест расположения личного состава авиационных частей. В этой связи нельзя не вспомнить случай самой массовой гибели летно-технического состава 50-го осап на аэродроме Кабул 13 ноября 1988 г.[31] Тогда в результате попадания реактивного снаряда в модуль погибло 11 летчиков и техников преимущественно 4-й эскадрильи. Воспоминания очевидца этого страшного события Виктора Иосифовича Дрона поражают своей откровенностью: «С утра все вертолеты работали по плану. В 10:03, когда я находился на КП ИАС полка (командный пункт инженерно-авиационной службы) и смотрел со 2-го этажа, как выруливало дежурное звено по прикрытию самолета Ил-76, заходящего на посадку, совсем рядом со стоянкой вертолета Ми-24 с бортовым номером № 23 разорвался реактивный снаряд, пущенный моджахедами. На излете снаряда не было слышно, так как мешал грохот выруливающих вертолетов. В этот момент я видел, как через эту стоянку проходил мой начальник ТЭЧ звена старший лейтенант Князев Владимир Сергеевич, я подумал, что он погиб.

Я сбежал со второго этажа КП ИАС и поспешил к месту разрыва, чтобы оказать помощь старшему лейтенанту Князеву, а он поднялся с земли и пошел ко мне. Я его остановил, осмотрел со всех сторон и, на мое удивление, не нашел ни одной раны от осколков. Спросил у него, как он умудрился выжить, он ответил, что услышал снаряд на излете и сразу упал на землю. Конечно, он был сильно испуган, но не паниковал. Этим ЧП, к сожалению, день не закончился. Дальше работа шла своим чередом. Вертолеты выруливали строго по плану, технический состав после их посадки быстро готовил к повторному вылету, заряжали блоки Б-8-В20 реактивными снарядами С-8, пушки 30-мм снарядами и пулеметы патронами 12,7 мм.