Морские катастрофы - Виктор Сидорченко

В отдельное производство были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия[225].

§ 7. Погибшие в огне

Пожары и взрывы являются весьма распространенными причинами морских катастроф. В январе 1987 г. в Средиземном море произошел пожар на кипрском судне «Рифер трейдер» (1243 peг. т). Спасатели отбуксировали аварийное судно в Грецию, где оно было списано на металлолом. Греческий танкер «Олимпик дрим» (18 204 peг. т) с грузом бензина в рейсе Антверпен – Гент в густом тумане столкнулся с либерийским балк-танкером «Август Тиссен». На «Олимпик дрим» произошел сильный взрыв, и начался пожар, охвативший все судно. Экипаж покинул его. Спасательные буксиры после длительной борьбы с огнем отбуксировали сильно поврежденный танкер в порт Роттердам, где он был списан на металлолом.

В феврале 1987 г. в заливе Хамчхон полностью выгорел стоявший на приколе южнокорейский транспортный рефрижератор «Чил бо сан № 2» (998 peг. т). В рейсе Буэнос-Айрес – Хьюстон начался пожар в машинном отделении либерийского судна «Санта-Крус» (9392 peг. т). Судно полностью выгорело, и его остов был отбуксирован в порт Тампу для разделки на металлолом. На панамском танкере «Эмир Ман» (13 290 peг. т) произошел взрыв, вызвавший пожар в машинном отделении. Судно было сильно повреждено огнем, в частности полностью выгорели жилые помещения. Погиб один моряк. Судно было списано на металлолом[226].

Этот список морских катастроф, вызванных взрывами и пожарами, можно было бы продолжать очень долго. Возникает вопрос, почему все-таки на судах, имеющих стальной корпус и различные системы пожаротушения, происходят пожары и взрывы?

Статистика показывает, что 70 % пожаров происходит на судах, стоящих в портах (бункеровка, ремонт, погрузка-выгрузка и пр.), а 30 % на судах, находящихся в море. К числу факторов, создающих угрозу пожаров на судах, относятся: нарушение правил по технике безопасности при обработке легковоспламеняющихся грузов; наличие большого количества горючих материалов, применяемых для теплоизоляции и отделки судовых помещений; применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей при расконсервировании и обезжиривании судового оборудования, а также в процессе профилактического обслуживания; выполнение сварочных, газорезательных и других огневых работ на окрашенных и изолированных конструкциях; наличие большого количества различных машин и механизмов, работающих на электричестве, на принципах двигателей внутреннего сгорания и пр.; наличие на судах многочисленных видов опасных, взрывчатых, ядовитых, горючих и иных веществ, в том числе обладающих свойством самовозгорания; высокая возможность возникновения взрывоопасных газовых смесей в танках и иных помещениях судна и т. д.

По местам возникновения пожары на судах условно делятся на три группы: 1) пожары в машинно-котельных отделениях; 2) пожары в жилых и служебных помещениях; 3) пожары в грузовых помещениях. Наиболее распространенными причинами возникновения пожаров на судах являются следующие:

– самовоспламенение нефтепродуктов при попадании их на нагретые поверхности двигателей внутреннего сгорания, трубопроводов и другого оборудования;

– нарушение правил пожарной безопасности при производстве электрогазосварочных и других огневых работ;

– неисправность или неправильная эксплуатация электросетей и электрооборудования;

– нарушение правил технической эксплуатации двигателей и другого оборудования;

– нарушение правил производства зачистных и моечных работ в танках и других помещениях после откачки из них жидких нефтяных, химических и иных опасных грузов;

– неосторожное обращение с огнем при курении[227]. Статистика пожаров и взрывов на крупных судах, погибших в результате таких аварий, показывает, что 20 % всех кораблекрушений происходит именно по этим причинам[228]. За пять лет (1981–1985 гг.) в мировом флоте от пожаров и взрывов погибло 1544 судна вместимостью более 500 peг. т. При этом 647 судов погибли в море, а 897 – в портах или на ремонтных базах. По местам возникновения пожаров и взрывов эти аварии подразделяются следующим образом: машинно-котельные отделения – 535, грузовые отсеки – 317, жилые помещения – 151. В трюмах и танках в 77 случаях горели генеральные грузы, в 67 – нефть и нефтепродукты, в 53 – зерновые грузы, в 41 – уголь и кокс, в 35 – хлопок[229].

Технические нормы и стандарты, которым должны удовлетворять современные суда, изложены в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.[230], а также в ряде других международных и национальных правовых актов (например, правила Российского Морского Регистра Судоходства, касающиеся противопожарного оборудования морских судов). В рамках Международной морской организации (ИМО) с 1964 г. работает Подкомитет по противопожарной защите, назначение которого состоит в сборе и изучении информации о причинах пожаров и взрывов на судах и разработке рекомендаций и стандартов по уменьшению угрозы взрывов и пожаров. Такого рода рекомендации и стандарты принимаются в виде поправок к Конвенции 1974 г.[231]

В Конвенции 1974 г. вопросам противопожарной безопасности посвящена глава II-2, состоящая (с 1981 г.) из 63 правил, разделенных на четыре части: А – Общие положения, В – Меры пожарной безопасности на пассажирских судах, С – Меры пожарной безопасности на грузовых судах, D – Меры пожарной безопасности на танкерах. Принципами пожарной безопасности судов являются следующие: разделение судна на главные вертикальные зоны конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; отделение жилых помещений от других помещений судна конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; ограничение применения горючих материалов; обнаружение любого пожара в зоне его возникновения; ограничение распространения и тушение любого пожара в местах его возникновения; защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром; готовность средств пожаротушения к быстрому применению; сведение к минимуму возможности возгорания паров легковоспламеняющихся грузов[232].

Часть А главы II-2 Конвенции 1974 г. подробно регламентирует требования к устройствам и системам пожаротушения (правила 4–14), определяет меры безопасности, связанные с жидким топливом, смазочными маслами и т. п. (правило 15), требования к пожарным насосам, магистралям, рожкам, рукавам, соединениям противопожарной системы судна с береговыми системами пожаротушения (правила 17–19), требования к схемам противопожарной защиты (правило 20)[233].

Особое значение в Конвенции 1974 г. уделяется правилам обеспечения пожарной безопасности пассажирских судов, поскольку пожары на них создают угрозу жизням большого количества людей.

12 мая 1977 г. норвежский т/х «Метеор» совершал круизный рейс вдоль американского материка. На борту судна находились 67 пассажиров и 91 член экипажа. В 2 часа 35 минут вахтенный матрос во время обхода судна почувствовал запах дыма из носовой части надстройки. Спускаясь с палубы А на палубу Б, он увидел густой дым и пламя. Матрос сообщил о пожаре боцману, а также предупредил людей, находившихся в машинном отделении и каютах, расположенных по правому борту палубы А, затем поднялся на мостик и сообщил о пожаре вахтенному офицеру. Тем временем боцман надел дыхательный аппарат и двинулся по коридору палубы А в сторону пожара. Спускаясь на палубу Б, он услышал крики в районе жилых помещений экипажа и увидел, что двери двух кают объяты пламенем, которое быстро распространяется по обшивке коридорных переборок к другим каютам. Помочь людям, отрезанным огнем, было невозможно.

Не сознавая всей серьезности положения, вахтенный офицер решил не пугать пассажиров и не давать сигнал пожарной тревоги, а позвонил капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и разыскал старпома. Были потеряны несколько минут, которые дорого обошлись судну и людям: языки пламени появились из дверей носовой рубки с правой стороны. Сразу же был включен сигнал тревоги, но он не сработал из-за повреждения кабеля. Тогда были дистанционно закрыты все противопожарные двери. Не сработала и судовая сирена.

Вахта в машинном отделении действовала более четко. Механик включил пожарные насосы, но локализовать огонь не удалось, поскольку сигнал о закрытии противопожарных дверей поступил с мостика с большим опозданием, когда огонь уже распространился через открытые двери в соседние помещения.

На палубе А развернулись действия по спасению пассажиров и тушению огня. Вскоре выяснилось, что многие члены экипажа оказались отрезанными огнем и дымом внизу, на палубе Б. Для их спасения были скомплектованы дополнительные спасательные группы, но освободить из плена удалось лишь трех человек: остальные сгорели.