Ликвидатор. Откровения оператора боевого дрона - Томас Марк Маккерли

Когда в декабре 2003 года я стал участником программы, добровольно вступивших было мало (если таковые вообще имелись). Большинство пилотов БПЛА на то время составляли летчики, которых исключили из других программ по причине порчи пилотируемых летательных аппаратов либо из-за несоответствия техническим или профессиональным требованиям. Некоторые оказывались здесь из-за травм, не позволявших им вернуться в кабины.

Добровольцев, включая меня, было четыре человека.

Я мечтал стать боевым пилотом с детских лет. Моя семья, в которой я был младшим из двух детей, жила в Миссисипи. Меня, независимого по натуре мальчишку, всегда интересовало, как устроены машины. Моей любимой игрушкой был конструктор, из которого я мастерил собственные космические корабли. Я воображал, что путешествую к неизведанным мирам, участвую в грандиозных космических сражениях или же открываю какие-нибудь потерянные цивилизации.

И все-таки истинная страсть к авиации пробудилась во мне в пять лет, когда отец отвез меня на авиашоу в Хокинс-Филд в городе Джексон. В тот день военно-воздушные силы Конфедерации, ныне известные как Юбилейные военно-воздушные силы, реконструировали одно из воздушных сражений Второй мировой войны.

От рокота поршневых двигателей германского «Мессершмитта» и американского «Мустанга», выписывавших в небе безумные петли, под ногами дрожала земля. Повсюду гремела пиротехника, имитировавшая разрывы бомб и огонь зенитной артиллерии. Грохот стоял неимоверный, он будоражил воображение и волновал.

Однако ничто не могло сравниться с ощущением, какое я испытал, когда отец купил мне билет, позволявший подняться на борт бомбардировщика «B-29».

Поддерживаемый заботливой отеческой рукой, я взобрался по приставной лестнице в кабину экипажа и сел в кресло второго пилота. Передо мной раскинулась огромная приборная доска, усеянная невообразимым количеством циферблатов и приборов. Я дергал за штурвал, представляя, каково управлять таким самолетом.

Он покорил мое сердце.

В старших классах я учился изо всех сил, чтобы иметь шанс поступить в Академию ВВС США, которая привлекала меня тем, что всем ее курсантам гарантировалось участие в программе летной подготовки. Однако после окончания школы в 1992 году мое летное обучение отодвинулось на более поздний срок по причине сокращения численности военно-воздушных сил в связи с окончанием холодной войны. Поэтому я поступил в разведшколу на авиабазе Гудфеллоу в Сан-Диего, штат Техас, где стал офицером разведки.

Через три года после того, как меня утвердили в должности, на курсах летной подготовки на авиабазе Коламбус в Миссисипи неожиданно появилось свободное место. За неделю до начала обучения один из курсантов Академии ВВС США выбыл по семейным обстоятельствам, оставив вакантное место, которое военно-воздушному ведомству необходимо было заполнить. Центр подготовки персонала ВВС выбрал мое имя из списка резервных кандидатов и послал мне предложение собрать все необходимое и отправиться в Миссисипи. Я согласился без малейших сомнений. На протяжении восьми следующих лет я пилотировал учебно-тренировочные самолеты, а также самолет «E-3 АВАКС» дальнего радиообнаружения, на фюзеляже которого установлен массивный радиолокатор в форме диска. Этот самолет обеспечивал командование и координацию действий истребительной авиации. Также я участвовал в операциях по борьбе с наркоторговцами у берегов Южной Америки, патрулировал воздушное пространство у границ Северной Кореи, в то время как силы противовоздушной обороны этой страны следили буквально за каждым моим шагом, готовые в любой момент выпустить в меня ракеты класса «земля – воздух», и летал в составе президентского эскорта в Восточной Азии.

Я был хорошим пилотом, однако моей карьере в ВВС помешали потерянные годы, которые я провел на службе в разведке. Мои шансы стать летчиком-истребителем стремились к нулю. По прошествии нескольких лет работы инструктором пришло время возвращаться за штурвал АВАКСа. Все во мне противилось этому. Мне хотелось и дальше служить в ВВС, но не хотелось опять летать на АВАКСах. Я понимал, что они уже не будут востребованы, а мне хотелось выполнить свой долг. Эти самолеты возвращались домой с войны, и снова встать на боевое дежурство им было не суждено. АВАКСы означали для меня очередное назначение в небоевое формирование.

Шел 2003 год, к тому времени война в Афганистане длилась два года. Война в Ираке только начиналась. И когда открылась вакансия в системе подготовки специалистов БПЛА, я тут же изъявил желание занять ее. После некоторых препирательств с начальством мое прошение о переводе было удовлетворено. Пусть это была не служба летчика-истребителя, но «Хищник» давал мне возможность оставаться в пилотской кабине и вносить свой вклад в военные усилия страны.

Однако при виде «Хищника» в ангаре меня стали одолевать сомнения.

Мне было 33 года, и пока Чак говорил, я размышлял о разумности своего решения. Как и любой пилот ВВС, я по-прежнему считал, что фундамент авиации – это самолет, а не компьютерный терминал на земле. Профессионалы летного дела управляют самолетами, находясь за штурвалом. Пилот не управляет самолетом из контейнера. Да и какой пилот мог бы подцепить девчонку в баре, хвастаясь тем, что он пилотирует дистанционно управляемый аппарат?

На одной из моих любимых футболок красовалось определение «пилота», которое в каком-то смысле выражало обобщенное мнение летчиков, хотя и в шутливой форме: «Пилот – высшая форма жизни на Земле».

Для меня футболка была выражением не столько самоуверенности, сколько уверенности в себе. Пилотирование – это нечто особенное. Не всякий имеет возможность взирать на мир с высоты более 9 километров над землей из летающей машины, находящейся под твоим полным контролем. Из кабины мы видим кривизну земной поверхности, а автомобили на шоссе выглядят крошечными, словно муравьи. Всякий раз, взмывая в небо, я неизменно испытывал приятное возбуждение. Авиация была для меня не работой, а страстью. Призванием. Тем, чем я должен был заниматься, чтобы чувствовать внутреннее удовлетворение.

Большинство мужчин определяют себя через свою работу, а у меня была лучшая работа на свете.

Но полеты высоко над землей имеют и свои опасные стороны. И именно в моменты опасности проявляется уверенность, которую часто путают с самоуверенностью.

Мы доверяем своим навыкам, потому что когда ты находишься на такой высоте над землей, никто не придет тебе на помощь. В отличие от автомобиля, самолет – это не та машина, которую при возникновении неполадки можно просто остановить. Однако в случае с «Хищником» фактор риска отсутствует. Что бы ни случилось, его пилоты всегда остаются в безопасности, если только аппарат не грохнется на крышу станции наземного управления. Именно по этой причине я смотрел на «Хищников» свысока. Пилотирование БПЛА не давало того ощущения восторга от нахождения в небе и было лишено риска, обычно сопровождающего работу летчика.

Первое занятие было полностью отдано приветственной речи Чака. Он говорил с интонацией человека, который повторял одну и ту же речь уже очень много раз. В его интонациях не было скуки, но не было и энтузиазма. Речь текла гладко, по проторенному руслу. Почвой для его откровений служила практика, а не теория.

Чак командовал 11-й разведывательной эскадрильей после того, как ее перебросили в Афганистан для поддержки сил вторжения. Он видел «Хищника» в бою и знал, на что тот способен. Вышагивая вокруг беспилотника, он держался со строго военной выправкой истинного офицера, даже несмотря на то что был одет всего лишь в штаны цвета хаки да рубашку для гольфа.

– Эта система отличается от всего, что вы когда-либо видели, – сказал он.

Мне пришлось согласиться.

Фотографии БПЛА не позволяли оценить его по достоинству. До появления «Хищника» в 1994 году беспилотные летательные аппараты размерами не сильно превосходили любительские дистанционно управляемые авиамодели. Умозрительно я представлял, что по габаритам «Хищник» будет примерно таким же.

MQ-1 Predator («Хищник»), созданный компанией «General Atomics», по размерам и массе приблизительно сопоставим с легкомоторным самолетом «Сессна 172» и из-за своего хвостового оперения в форме перевернутой буквы «V», которое чуть ли не касается земли, походит на грозную серую птицу. Самолет припадает к земле, словно жаждет поскорее оттолкнуться от нее и взмыть в небо.

Чак пригласил нас подойти поближе. Группа курсантов подалась вперед. С близкого расстояния сразу бросилось в глаза, насколько хлипок летательный аппарат. Корпус из тонкого композиционного материала на ощупь напоминал сухую бумагу. Посадочное шасси представляло собой тоненькие стойки с обыкновенными пружинами, сжимающимися под весом БПЛА. Небольшой белый пропеллер, установленный в хвосте аппарата, приводился в движение модифицированным четырехцилиндровым двигателем от снегохода в 115 л. с., дополненным турбонагнетателем. Летательный аппарат мог достигать высоты порядка 8000 метров и оставаться в воздухе более 20 часов без дозаправки. «Хищник» поражал своей простотой.