Летный риск - Владимир Ткаченко

Гончарук Сергей Владимирович, бортинженер-стажёр, с 1971 г. в авиации.

Брызгалин Игорь Александрович, ведущий инженер по экспериментальным работам, побывавший в Антарктиде, участвовавший во всех экспедициях в Арктике при низких температурах. В качестве инженера-конструктора до перехода на ЛИ и ДБ участвовал в проектировании взлётно-посадочных устройств самолётов Ан-28, Ан-32, Ан-72, Ан-74.

Перевозник Владимир Николаевич, неизменный старший авиатехник по самолёту, побывавший во всех экзотических местах земного шара. И уж я его знаю, что взлётную массу 39 тонн (он ляжет перед носовой стойкой шасси), но не допустит, пока не покажешь ему документ.

Глюза Николай Васильевич, электрик, участник 34-ой антарктической экспедиции, с 1973 г. в авиации;

Бережной Николай Дмитриевич, приборист, с 1973 г. в авиации.

Пикалов Владимир Юлиевич, инженер по эксплуатации, с 1973 г. в авиации.

Ярощук Анатолий Вадимович, моторист, с 1982 г. в авиации.

Разве можно таких преданных авиации людей обвинить в непрофессионализме! А вот специалистов следственной комиссии есть все основания обвинить в непрофессионализме. Вот хотя бы "превышение взлётной массы более 42 т". Эта версия бытовала с первого дня расследования и была навязана председателем комиссии Сидоровым. Сначала он назвал – цифру 42 т. Чтобы подтвердить это с Петропавловска, была получена грузовая квитанция.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Курлин Юрий Владимирович ему возражал, но безрезультатно. И тогда, чтобы доказать это – заправил однотипный самолёт Ан-72В № 11–04 топливом и продемонстрировал эффектный взлёт с массой 42 т. И что же? После этого в отчёте появилась траектория самолёта с массой 44 т и в заключении появилась фраза "более 42 т".

Проверяется же вес самолёта элементарно:

– вертикальная скорость Vу берётся с записи барометрической высоты после уборки закрылков до 0°. Готовый "зубец" на скорости 360 км/ч и средней высоте 120 м. Вертикальная скорость равна 13 м/с, что соответствует расчётной для веса 39 т при ТНВ= 10°;

– самолёт взлетал на горку с разницей порогов ВПП 12 м, оторвался на скорости 225 км/ч за 400 м до конца полосы (длина разбега 1600 м).

Тоже подтверждается взлётный вес 39 т.

Ну, а теперь отбросим эмоции и разберём, почему же самолёт в Ленске разбился, а в Петропавловске нет (тот же вес, та же методика взлёта). Почему лётчик Курлин Ю. В. в том же Ленске, с тем же курсом (более того, с увеличенной на 3 т взлётной массой) эффективно набрал высоту 120 м, убрал закрылки и улетел по маршруту.

Посмотрим, где показаны эти три взлёта в хронологической последовательности.

Первый взлёт в Петропавловске.

Пилотирует летчик Лушаков Е. К. День. Аэродром с окружающим равнинным рельефом, большая длина полосы (3000 м). Самолёт отрывается на половине ВПП. Высота 120 м набрана над торцом ВПП и уборка закрылков произведена над концевой полосой безопасности. Изобарические поверхности расположены практически как по МСА, то есть барометрические и стандартные высоты практически совпадают.

Второй взлёт в Ленске.

Пилотирует лётчик Горяинов Ф. Л. Ночь. Очень тёмная, из-за радиационного тумана. Аэродром имеет сложный рельеф. Сначала впадина глубиной 70 м (по которой весной разливается речка Ненчик, впадая в реку Лена), затем сопка с превышением 120 м над западным порогом ВПП. После теплого сентябрьского дня, ночью, как по учебнику метеорологии образовался нисходящий воздушный поток, называемый местным ветром (то ли горный ветер, то ли береговой бриз, то ли подветренная волна или вместе взятые).

Из-за этого изобарические поверхности сжимаются и опускаются. На Рис. 6 они построены не схематически, а с Рис. 1, где барометрическая высота 120 м расположена на 40–50 м ниже, чем в стандартных условиях. Из-за впадины эта изобара имеет изгиб. Лётчик Горяинов Ф. Л., не зная рельефа местности, набирает барометрическую высоту 120 м и, как по требованиям ИКАО, приступает к подуборке закрылков.

А высота-то всего 80 м по радиовысотомеру, а с учётом рельефа местности истинная высота над порогом ВПП всего лишь 65 м. Изобары над впадиной настолько сплющены, что три изобары 120, 90 и 60 м (Δ Нб=60 м равны Δ Нист=10 м по радиовысотомеру). Перед сопкой они изгибаются, изгибаются настолько круто, что самолёт пересекает этот пучок изобар внезапно. Самолёт сходит с изобары 120 м на изобару 60 м за 5 секунд. Причём перегрузка при этом небольшая, всего лишь Пу=0,8. самолёт оказывается на высоте 25 м над порогом ВПП. После взятия штурвала "на себя" показания высот увеличиваются. И по барометру и по радиовысотомеру 100 м. Но по барометру высота "врёт", а по радиовысотомеру показывает расстояния до дна впадины. А самолёт находится всего лишь на 30 м над уровнем ВПП.

Экипаж не знает, что впереди сопка. Спокойно доубирает "закрылочки". После исчезновения сигнала ССОС расслабился и начал осмысливать происшедшее. А на 42–46 секунде самолёт начал касаться верхушек кедров.

Вот к чему привело незнание рельефа местности.

Третий взлёт – Ленcк.

Пилотирует лётчик Курлин Ю. В. День. Изобары, после восхода солнца поднялись вверх и расплющились (разжались по высоте). И хотя взлётный вес был 42 т, траектория полёта была крутой. Показания барометра и радиовысотомеров отличались в основном из-за рельефа местности.

Итак, правда рано или поздно всегда восторжествует. Не в превышении взлётной массы – причина катастрофы. Такой же результат был бы и при взлёте с массой 34,5 т.

Если бы только в этом была бы причина, то незачем было бы в "Сборнике № 15" по аэродрому Ленск вводить ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ о высоте начала уборки закрылков не менее 300 м над уровнем ВПП.

ВЫВОД:

Первопричиной катастрофы в Ленске было отсутствие информации о рельефе местности.

Сопутствующие факторы:

– ночь с плохой видимостью из-за радиационного тумана;

– аномалия изобарических поверхностей и отсутствие предупреждений о её возможности;

– несовершенство работы ССОС (с уборкой закрылков сигнал уходит);

– отсутствие каких-либо рекомендаций в РЛЭ по пилотированию в создавшейся ситауции.

Абсолютно беспочвенная версия следственной комиссии о виновности экипажа в неконтролировании высоты полёта.

Ни в одном элементе взлёта, экипаж не нарушил РЛЭ и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Показания приборов высоты были неожиданными и непонятными для экипажа. Но даже в это короткое время экипаж и в первую очередь его КВС, проявил поразительное спокойствие и профессионализм. Мгновенно давались и исполнялись команды.

Если бы экипаж, знал рельеф местности с препятствиями по курсу взлёта он бы не стал заложником сложившейся ситуации. Он бы предпринял все меры (а они у них были всё время), чтобы предотвратить столкновение с препятствиями. Нам не в чем обвинить экипаж. Экипаж сделал всё возможное. Поклонимся и почтим их память.

После гибели Ан-74 в Ленске в 1991 г., никаких летно-технических мероприятий выполнено не было. На многих наших самолетах (в т. ч. и на Ан-74) уборка закрылков после взлета производится по старой традиции после набора высоты 200 м., (если нет особых ограничений по аэродрому). Эта высота находится в противоречии с установленной (основными правилами) величиной безопасной высоты: 300 м, 600 м и 100 м – в зависимости от рельефа. Уборка закрылков всегда сопровождается уменьшением градиента высоты, а зачастую и прекращением набора (при предельных параметрах взлета, при отказных ситуациях), и летчик рискует, выполняя этот, достаточно сложный режим, на высоте ниже безопасной, вместо того, чтобы выполнить эту процедуру, достигнув ее.

12.03.2008 г.

ДВЕ СТРОЧКИ – 14 ЖИЗНЕЙ

Курлин Ю. В.

Курлин Юрий Владимирович: заслуженный лётчик-испытатель, опыт лётной работы – 44 года, 16 800 часов, опыт лётных испытаний – 36 лет, 8 000 часов.

Инспектор МАП. Инструктор Лушакова Е. К. Участник расследования происшествия.

Катастрофа Ан-74 № 07–03 16.09.1991 произошла в период интенсивного распада государственных основ СССР, что и посияло на формирование ситуации в г. Ленске.

На этот мало оборудованный грунтовый аэродром, расположенный в пересечённой местности с неизученными воздушными потоками, экипаж садился с единственной целью – получить топливо для продолжения рейса. Этим обстоятельством объясняется и повышение максимальной взлётной массы (39 т вместо 34,5 т), так как надежды "дотянуть" до аэродрома дозаправки, при меньшем количестве топлива у экипажа не было.

О том, что после взлёта экипаж может попасть в "ловушку" сложного рельефа местности и опасных воздушных потоков экипаж не предполагал, так как этой информации у него не было. Ночные условия взлёта и начального набора высоты лишили его возможности выйти из "ловушки", что было возможно, если бы полёт был визуальным.