От денежной кладовой до Министерства финансов - Л Бердников

К сожалению, и на этот раз сибирские программы развития должной поддержки Министерства финансов не нашли. Его руководитель Вышнеградский должен был честно признаться, что государственное казначейство для реализации таких программ не имеет возможностей.

Разговоры об экономическом подъеме Сибири снова утихли, но снова ненадолго. Так, 20 сентября 1892 года газета «Восточное обозрение» сообщала, что главный хозяин Восточно-Сибирского края генерал-губернатор, генерал-лейтенант Александр Дмитриевич Горемыкин отправился в Петербург с целым пакетом новыхпредложений. Всего в его портфеле находилось 26 проектов, разработанных сибирскими чиновниками казенных палат за последние три года. Среди них: «Об ограничении вообще ссылки в Сибирь», «Проект губернской реформы упразднения общихгубернских правлений и сосредоточия всех дел в канцелярии губернаторов», «О землеустройстве и межевании земель», «О переложении подушного обложения в Сибири на поземельное», «Об установлении нового порядка взыскания податных сборов с поселенцев заменою окладных сборов паспортным сбором», «Проект о мерах к развитию золотопромышленности в крае и об изменении горной подати», «Об устройстве лесного хозяйства близ больших городов и сплавных рек» и др.

Особенно большие надежды жители региона возлагали на проект «О преобразовании сельской медицины в губерниях Иркутской и Енисейской». Безусловно, он возник под влиянием местной интеллигенции. Как Общество врачей Енисейской губернии, организованное в 1886 году, так и Общество врачей Восточной Сибири, открытое в Иркутске в 1863 году, были крайне озабочены состоянием медицинского обслуживания населения, особенно в сибирских деревнях и селах. Средняя продолжительность жизни в России в 1890 году составляла 29 лет, а в Сибири — 27, тогда как в Германии — 37, а в Англии — 53 года (Коновалов. П. Н. Общественное положение современного врача в России / П. Н. Коновалов. — Красноярск, 1890. — С. 12).

Эти малоубедительные цифры подталкивали сибирских чиновников к коренным преобразованиям сибирской медицины.

Медики рекомендовали усовершенствовать проект и разделить губернии на участки, которые бы обслуживали отдельные врачи и фельдшеры, на каждом таком участке предлагалось создать приемные покои на два — три десятка больничных мест.

Статистика показывала, что врачей в империи катастрофически не хватало. Если в США на 100 тысяч жителей их было 122, то в России на такое же количество жителей — всего 12. Вот почему в 1888 году к бывшим 8 медицинским факультетам еще прибавился 9-й в только что открывшемся Томском университете, на первый курс которого было принято всего 72 студента без права перехода в другие университеты России. (Второй факультет — юридический — открылся в 1899 году, а филологический и физико-математический факультеты стали работать лишь в конце 1917 года.)

Открытие медицинского факультета общественность сибирских городов горячо приветствовала, но в то же время она предпринимала и самостоятельные шаги для увеличения продолжительности жизни населения. Так, красноярские фармацевты 14 копеек с каждого вырученного рубля отчисляли на покупку лекарств для городской бедноты. Врачи подчеркивали, что врачебные организации в Сибири сильно отстали. «Благодаря такойотсталости, — писали они, — и произошел тот странный факт, что из всей интеллигентной массы врачей никто не имеет доступа не только в высшие государственные учреждения, где все роды интеллигенции, кроме врачебной, имеют своих представителей, но и низшие считают возможным обходиться без врачебных голосов даже там, где это крайне необходимо, например, при решении финансовых и педагогических вопросов» (Коновалов, с. 13).

Поэтому медицинские работники считали, что в России необходимо создать отдельное «Министерство народного здравия».

Но и на этот раз проекты генерала Горемыкина в правительстве положили под сукно.

Новый министр финансов С. Ю. Витте решил индустриальное освоение Зауральского региона начать со строительства железной дороги Челябинск — Владивосток. Это был крупнейший проект XIX века. С ним российское правительство связывало самые большие надежды.

19 мая 1891 года Николай II, в то время еще будучи наследником престола, заложил во Владивостоке первый камень в освоение этого рельсового пути. Интенсивное строительство Великой Сибирской железной дороги началось. Экономическая жизнь Ачинска, Канска, Красноярска стала на глазах преображаться.

Министр финансов требовал от сибирских финансистов выработать стройный план постепенного заселения и освоения земель и природных богатств. Широкий доступ ккладовым Енисейской губернии был открыт иностранным инвестициям. Как отмечают многие современные историки, фактически это была новая концепция освоения Сибири, автором которой и одновременно ее руководителем стал министр финансов С. Ю. Витте.

Значение дороги было огромно: она соединяла Сибирь с Европой, Китаем и Японией. Строительство пути шло невиданными темпами. Уже к 1900 году из 7112 верст к эксплуатации было готово 5062 версты. И еще несколько цифр. К 1903 году рабочие уложили 12 миллионов шпал, построили 45 мостов, длина которых с тоннелями составляла более 100 километров.

К 1905 году первая ветвь Великого Сибирского пути длиною в 8 тысяч километров была сдана в эксплуатацию. Общая сумма затрат на ее сооружение составила 1 миллиард рублей, хотя планируемая стоимость всего этого гигантского проекта первоначально не превышала 350 миллионов рублей. (Вторая ветка великого железнодорожного пути начала прокладываться с 1906 года. — Л. Б.)

Как вспоминали очевидцы, дорогу возводили в тяжелейших условиях. Достаточно сказать, что строительство ее ежегодно шло с 1 мая по 1 августа. Работу начинали с 4 часов утра и заканчивали в 7часов вечера (на обед и отдых полагалось в день не более двух с половиной часов). Иногда работали даже ночью, получая за это по 75 копеек. В месяц рабочим платили от 18 до 22 рублей. Более того, первые сибирские морозы показали, что металл не выдерживает: на многих участках приходилось срочно менять рельсы. За нахождение лопнувшего рельса рабочим увеличивали премию — до 3 рублей вместо одного, как это было принято на дорогах Российской империи. Ошибка проектировщиков дорого обходилась казне. Многие железнодорожники увольнялись и уезжали. Главными причинами были некультурность края, дороговизна жизни и полная необеспеченность. В 1898 году с дороги ушло 3293 человека, в 1899 году — 4357, в 1900-м — 3809. Из-за нехватки рабочих рук железнодорожников заставляли прихватывать сверхурочные часы. Однако оплату производили по заниженным тарифам, назревали конфликты.

Первая организованная забастовка железнодорожных рабочих вспыхнула в мае 1900 года. Произошла она из-за увеличения объема работ в праздничные дни. Чтобы усмирить забастовщиков и не дать ей разрастись, губернатор М. А. Плец напечатал и расклеил по городу свое обращение к рабочим следующего содержания: «Ввиду забастовки и волнений, обнаружившихся в железнодорожных мастерских при железнодорожной станции Красноярск, объявляю, что всякий рабочий, который будет насильственно препятствовать другим рабочим стать на работы или употребит против них насилие за то, что они стали на работу, будет надлежать аресту и высылке под надзор полиции в одну из отдаленных губерний, и всякое насилие будет безусловно подавлено».

Писатель Виктор Арефьев вспоминал, что эта забастовка поставила железнодорожную администрацию в очень затруднительное положение, потому что рабочие страшно нужны, найти новых здесь негде.

Чтобы организовать нормальную деятельность, с различных дорог были приглашены опытные, надежные дорожные мастера, притом на значительно повышенных против окладов Европейской России условиях. Однако опыт показал, что и в этих «лучших» условиях дорожные мастера по истечении изумительно быстрого времени портились, начинали лениться, небрежно вести дело, пьянствовать и делать большие приписки в табелях. Наиболее же порядочные из них умоляли отпустить их обратно в Россию, не дожидаясь окончания сроков контрактов.

Начало регулярного железнодорожного сообщения заставляло местную полицию работать не покладая рук. Как писал губернатор Айгустов в своем отчете за 1903 год, «хищение грузов злоумышленниками на станциях, и в особенности из поездов, составляет одно из больших зол». Кульминацией воровскогобеспредела в нашем городе стал из ряда вон выходящий случай, когда отправленные в 1904 году из Петербурга на Дальний Восток вагон с золотом и вагон с серебром пропали на станции Красноярск (Сибирские вопросы. — 1911. — № 28–29. — С. 15). Однако этот факт от широкой общественности местными властями был скрыт.

Глава десятая

Первые шаги податной инспекции