Прыжок в прожлое. Эксперимент раскрывает тайны древних эпох - Рената Малинова

10. Передвижение и транспорт. Кто открыл Америку?

Давайте проделаем опыт. Снимем ворота амбара, которые достаточно хорошо имитируют древнеегипетские сани, поставим их на песок, а затем водрузим на них массивный легковой автомобиль, жену с ведром воды и станем тянуть. Если вам удастся сдвинуть этот груз хотя бы на 10 см, мне бы хотелось увидеть это собственными глазами.

Людвик Соучек

Сухопутные перевозки

Жизнь — это движение. С этим утверждением, без сомнения, согласились бы все охотники и собиратели. Для того чтобы найти какую-либо пищу, им приходилось пройти добрых пару километров, а если они перебирались на новую стоянку, то нужно было еще и нести на себе все свои пожитки. Женщины носили их в корзинах и шкурах на спине, на голове и вдвоем на палках. По крайне мере так поступают некоторые современные охотники и собиратели. Вряд ли их палеолитические и мезолитические коллеги были более галантны по отношению к своим женщинам. Ведь они, надо признать, были постоянно начеку, готовые к охоте или к бою.

Транспортировка добычи, конечно, не обошлась без примитивной буксировки. Палеолитических находок, которые бы доказали это, у нас почти нет, но как же все-таки дотащить в лагерь убитое крупное животное, например мамонта? Зимой для перевозки грузов люди эпохи мезолита применяли деревянные сани. Самые древние сани, относящиеся к седьмому-шестому тысячелетиям до н. э., найдены на стоянке у Онежского озера (Висский торфиняк-1) и в нескольких местах в Финляндии. В период неолита уже было известно несколько типов саней, в которые запрягали также животных. В эпоху раннего железа в Швеции ездили на легких санях, которые были похожи на современные. Жители Крайнего Севера очень рано оценили достоинства лыж. Об их популярности и значении говорят лыжи из стоянки у Онежского озера, украшенные на кончике головкой лося, их частые изображения на скандинавских и карельских наскальных рисунках эпохи неолита и бронзы.

Для переходов охотники выбирали естественные тропы, которые вели через долины, ущелья и броды. От них не намного отличались и первые дальние дороги, предназначенные для торговли. По одной из них, названной янтарной, со времен ранней бронзы переправляли янтарь (излюбленное сырье в производстве украшений) от Балтийского моря против течения Эльбы, Заале, через Дунай к перевалу Бреннер и долиной реки По к Адриатическому морю. Искусственные дороги строили только первые земледельцы из гравия, валунов или стволов дерева в своих поселениях. Дорогами вне поселений по-прежнему оставались естественные тропы. Но кое-где, например, в Англии, с конца четвертого тысячелетия до н. э., а позже в Дании. Северной Голландии и Германии строили гатевые дороги из кругляка длиной в несколько километров. Иногда эти дороги имели опоры из балок и соединяли между собой села, а последние — с полями и с пастбищами. Строительство более совершенных дорог связано с развитием гужевого транспорта. Настоящие дороги и мосты, предназначавшиеся для торговых перевозок и передвижения войск, строили древние цивилизации.

В конце четвертого тысячелетия до н. э. по таким дорогам траспортировали камень из каменоломен древние египтяне. Немного позже, во второй половине второго тысячелетия до н. э., подобные дороги появились на Крите и Европейском континенте, в Арголиде (Греция); в Двуречье и Индии для замазывания щелей каменных дорог употребляли вещество, которое применяется и в настоящее время — битум.

Воз, сначала четырехколесный, а потом двухколесный (с цельными колесами), появился в четвертом тысячелетии до н. э. в Двуречье. В конце третьего тысячелетия до н. э. здесь было изобретено колесо с ободом, которое позволяло лучше маневрировать, в особенности военным колесницам. В Подунавье воз появился в период энеолита. Тяглом служила, очевидно, пара животных, запряженных в ярмо, закрепленное на конце дышла. В Америке же, несмотря на то, что принцип колеса был там известен, практическое использование воза ввели только европейские колонисты. Гораздо меньше известно, что в такой сверхтехнизированной стране, как современная Япония, колесо появилось только в 1868 году.

Люди эпохи бронзы начали использовать при транспортировке лошадей, что имело, бесспорно, большое влияние на ускорение и улучшение перевозок, хотя и не такое огромное, как может показаться на первый взгляд. Конь в тяге в 15 раз производительнее человека, однако это преимущество проявилось только в X веке (в Китае на тысячу лет раньше) с применением современного способа запрягивания в хомут.

До этого, как свидетельствуют все древние изображения, способ упряжки препятствовал полному использованию силы лошади. Рабочий конь был привязан к дышлу с помощью нашейника, который при тяге сжимал дыхательные пути, что затрудняло ему дыхание. Он реагировал на это напряжением шейных мышц, откидывал голову и напрягал шею.

Такое положение на древних изображениях длительное время считалось художественной условностью. Но путем эксперимента было доказано, что в действительности у животных возникали трудности в дыхании, когда тяга достигала полутонны.

Многочисленные эксперименты были проведены с польскими легкими лошадьми типа тарпан лесной и степной, строение которых близко средневековым лошадям. Парная упряжка преодолела 567 км различных дорог с грузом свыше 600 кг за 12 дней. На один день приходилось свыше 40 км при средней скорости почти 7 м в час.

Перевозки по воде

Доисторический человек отважился покинуть сушу и отправиться в плавание по воде уже в эпоху палеолита. Хотя палеолитические средства плавания не сохранились, тем не менее, не учитывая их, мы не можем объяснить идентичность предметов, которые оставили неандертальцы на берегах Гибралтарского пролива, при заселении Сицилии, Австралии или Новой Зеландии. Каждому из нас известно, что плавать можно на стволе дерева, плоту или на других примитивных средствах из коры, связок трав или камыша. Люди эпохи мезолита вынуждены были в больше мере, чем палеолитические охотники, добывать себе пропитание из рек, озер и морей, а поэтому изготовляли настоящие суда, выдалбливая их из цельного ствола дерева (так называемые monoxyl) — долбленки или из легкого деревянного каркаса, обтянутого обработанной кожей. Первый тип нам известен по находкам в Голландии, Англии, второй — по рисункам на скалах Скандинавии эпохи бронзы.

Два участника советской ангарской экспедиции с помощью нефритового и медного долот за десять дней изготовили четырехметровую долбленку из ствола сосны, включая два весла. На воде она был устойчивой, а во время гребли экипажа из двух человек двигалась довольно быстро. В ней могли разместиться 5 человек. Надежность ее можно объяснить массивностью. Стенки и дно долбленки имели толщину 5 см.

Весельную кожаную лодку изготовил, руководствуясь рисунком из Остфольда в Норвегии, опытный корабельный плотник. При это он пользовался лишь топором, теслом и ножом. Каркас длиной 7 м, шириной 1 м изготовил из ольхи и липы за 200 часов. Затем экспериментаторы обтянули каркас восемью бычьими кожами и испытали судно на море. Экипаж из шести человек с грузом 600 кг греб со скоростью трех узлов в час. Несмотря на то, что расстояние между палубой и ватерлинией составляло всего 30 см, судно было достаточно остойчивым. Причаливали на галечном берегу также довольно легко. Следует подчеркнуть, что плавание проходило при хорошей погоде.

Долбленки длиной до 15 м сохранились на некоторых европейских реках вплоть до Нового времени. С помощью кожаных весельных лодок, как показал эксперимент, можно было колонизировать ближайшие острова Северо-Западной Европы. Но количество населения увеличивалось, и в некоторых приморских странах появляется его избыток, возникает проблема обеспечения пропитания (Восточное Средиземноморье, Скандинавия в период викингов, Океания), поэтому нужно было осваивать другие, иногда весьма отдаленные земли. Нужно было перевозить товары и сырье, которых в других местах не хватало, а также переправлять воинов. Новые задачи могли быть решены только с помощью больших и быстрых судов. На волнах месопотамских рек, Персидского залива, Красного и Средиземного морей уже в четвертом тысячелетии до н. э. появились первые парусники. Египтяне плавали по Нилу на больших парусных судах. Мощные весельные суда обслуживали торговые пути Восточного Средиземноморья. Колонизация тихоокеанских островов требовала не только хороших судов, но и знаний навигации. Некоторые индейские племена, в особенности инки, были хорошими мореплавателями и на своих бальсовых плотах с парусами покрывали большие расстояния.

В плавании доисторических и античных моряков и рыбаков по рекам и морям, если их пути проходили недалеко от берега и родной земли, никто из исследователей не сомневался. В то же время письменным сообщениям или гипотезам о плавании древних людей в открытом море почти никто не верил. Трудно представить себе, чтобы какое-либо судно древности могло преодолеть все опасности, которые его ожидали в океане, и выдержать длительное путешествие. Так, сообщение Эратосфена о древних египтянах, доплывших на своих судах из папируса до Индии и Цейлона, считалось неправдоподобным, мифическим. Нереальной считалась также гипотеза о колонизации Полинезии жителями Южной Америки, основанная на многочисленных доказательствах сходства культуры обоих регионов. Предположение о преодолении Атлантического океана и открытии Северной Америки моряками античного мира считалось абсурдом. А о том, что риландские монах в VI веке проплыли вблизи Северного Ледовитого океана в кожаной лодке и пристали где-то на острове Ньюфаунленд, никто не хотел даже слышать. Всех тех, кто верил подобным сообщениям и гипотезам, считали мечтателями и фантазерами. Но только до той поры, пока на морских волнах не стали покачиваться рядом с могучими трансокеанскими судами с двигателями мощностью в многие тысячи лошадиных сил модели древних судов с экспериментаторами на борту.