Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Фара 2110. Первый промышленный пластмассовый отражатель в автомобилях ВАЗ производства Automotiv Lighting.

Эллипсоидный оптический элемент производства AutoPAL и Автосвет применён впервые в отечественных автомобилях.

На фирме Bosch (Броттероде, 1996 г.). Первая фара 2110 (Г. Лангхаммер, В. Жидков, Ю.Туровский).

Элементы задней светотехники идентичны на всех моделях семейства 2110. 

П. Прусов.

Работа над десятой моделью начиналась под задачу: освоить производство в 1990 году.

Наступил 1987 год, и стало ясно, что в нужный срок мы ничего запустить не сможем. Всё отодвигалось на 2 – 3 года (1992 – 93 гг.). Тогда встал другой вопрос – продолжать уже начатое направление или попытаться сделать что-то другое?

Сомнений и споров было много. Но к 1993 году этот автомобиль (имеется в виду сотая серия) уже явно устаревал. Почти десять лет с момента начала разработки – в автостроении это слишком много. И мы сумели отстоять вопрос по изменению формы.

Считаю, что такое решение было абсолютно правильным, поскольку и в 1993 году мы к выпуску не приступили.

Если бы мы в 1987-м не приняли того решения, то сейчас бы просто ушли с рынка. Оно позволило нам удержаться на плаву.

Изменение формы легло на долю группы Ярцева. Доделывали, правда, уже без него – на фирме Скалдия-Волга была создана группа (Ярцев и Усов) с задачей разработки модификаций для того рынка. Они продавались в Бельгии и Германии. Затем Ярцев уехал совсем.

Новое решение пришлось пропустить через министерский техсовет, да ещё утвердить ТЗ в том же министерстве, хотя его роль к этому времени уже заметно ослабла. Но утверждать модель всё равно было надо (захотели поменять – утвердите).

Тогда же был сделан неплохой вариант трёхдверного купе, который в то время не был реализован.

Универсал делали Рузанов и Патрушев, нельзя сказать, что это работа только Рузанова, группа работала достаточно плотно. Принимал участие в разработке и С.Зайцев.

А модернизировать десятку сейчас просто пришлось. С 1987 года (момента рождения образа) прошло уже 20 лет, надо обновлять. Да и выпускаем уже двенадцать лет.

Г. Мирзоев.

После того, как образовался НТЦ, туда должны были перейти не только функции разработки новых моделей автомобилей, но и разработки технологии и организации производства (плюс закупка и монтаж оборудования).

Но, к сожалению, этого тогда не произошло.

Почему? Для этого пришлось бы почти полностью лишить производства технологов. И понятно, что все производства, да и техническая дирекция категорически возражали против таких изменений.

А в НТЦ после трагической гибели В. Акоева в 1989 году не оказалось лидера, который взял бы на себя решение всех этих проблем.

И когда в 1994-м стало ясно, что провалены все сроки постановки десятки на производство, к нам пришёл новый директор – Н.Головко (до этого – директор МСП). Возник департамент развития, в который входил и НТЦ.

Ход этот оказался очень удачным – именно в МСП технологи были очень сильными.

Ну и соответственно, когда Головко пришёл к нам, он перетащил сюда и технологов. И тогда получилось, что в одном кулаке собралась вся мощь для создания производства (монтаж оборудования к тому времени был уже в НТЦ).

В результате удалось буквально за три года поставить на производство десятку.

Сложность заключалась в том, что надо было создать такие же мощности, как и те, что были созданы для производства восьмёрки, но уже для нового автомобиля. Но создавать точно такие же – глупо, поскольку с тех пор прошло более десяти лет.

И есть хороший пример – АЗЛК. Закупить новый завод с самым современным оборудованием для производства модели 12-летней давности – это абсурд.

Мы же пошли по другому пути. Шестнадцатиклапанный двигатель был разработан специально для десятки – и это двигатель другого уровня и другого поколения. В России их в то время не было.

Что же касается аэродинамики, то автомобиль вообще был доведён до практически рекордных величин. Коэффициент аэродинамического сопротивления у десятки лучше, чем у многих современных зарубежных автомобилей.

Это (при новом двигателе) и позволило получить расходы топлива, которые и сегодня являются одними из лучших в мире.

Тормоза были сделаны вентилируемыми. Увеличен их диаметр. Это и понятно – когда автомобилю даётся возможность разогнаться до скорости 180 км/ч, быстро остановиться с прежними тормозами невозможно.

В общем, ни одного восьмого агрегата в чистом виде в десятке нет. И надо сказать, что автомобиль получился вполне современным (даже для нынешнего времени).

Качество его, порой, к сожалению, не соответствует нынешним мировым стандартам. Но это по большей части относится к интерьеру. В остальном он ничем не хуже зарубежных аналогов.

Дизайн сделан в достаточно спокойном (как правило, наиболее долгоживущем) варианте.

Он не претендует на звание ультра, но он всегда приемлем. В принципе, большая часть нынешних производителей автомобилей отдаёт предпочтение именно этому стилю.

Н. Головко (директор по техническому развитию – директор НТЦ в 1994 – 2005 гг.).

Если говорить о семействе 2110, то период, когда было организовано развёрнутое его проектирование, а затем и подготовка производства, пришёлся на конец 80-х – начало 90-х гг., на период серьёзных преобразований в стране.

К этому времени была разработана проектная документация на автомобиль и его узлы. С 1987 года документация эта многократно перерабатывалась с тем, чтобы можно было точнее предвидеть будущую востребованность нового стиля автомобиля и его основных параметров.

Резко изменились и возможности по реализации проекта. Несмотря на то, что уже была развёрнута работа по размещению оборудования и осуществлялось строительство корпусов, централизованное финансирование проекта через государственный кредит было прекращено.

Создалась ситуация, когда значительная часть средств на оборудование и строительно-монтажные работы была потрачена, а оставшиеся объёмы работ по проекту приостановлены.

Закупка большого состава оборудования оставалась непрофинансированной по государственному кредиту. Завод должен был в этой обстановке изыскивать собственные, заработанные средства, которые могли бы быть направлены на продолжение подготовки производства.

Однако преобразования в стране привели к резкому ухудшению работы завода. На ВАЗе создалось тяжёлое финансовое положение, которое доходило до того, что невозможно было своевременно выплачивать работникам завода заработную плату, не говоря уже о выделении каких-то средств на продолжение подготовки производства.

Оборудование, размещённое по государственному кредиту, начало поступать на завод, количество его достигло примерно 70% от проекта. Ящики с оборудованием складировались на свободных площадках на территории завода.

Огромные потраченные средства были омертвлены, дозавершить размещение оборудования, достроить корпуса и подготовить новые площади под 2110 стало невозможным.

В таких условиях в 1994 году и состоялось решение руководства завода о моём переводе с должности директора МСП на должность директора по техническому развитию – директора НТЦ.

Задача состояла в том, чтобы добиться освоения семейства 2110, пусть даже и с некоторыми отступлениями от первоначально разработанного технического проекта.

С этой целью была сформирована команда конструкторов, технологов, производственников.

Организовали взаимодействие всех технических подразделений.

Был проведён практический и глубокий анализ того, что можно решить малозатратным путём, – какими-то дробными проектами и решениями. Нужно было выстроить очерёдность работ, удешевить оставшуюся нереализованной часть проекта.

Наряду с созданием новых дополнительных мощностей по проекту 2110 изменялись решения и реализовывались более дешёвые варианты по окраске, по конвейерным системам, по транспортировке кузовов и т.п.

Проводился тщательный анализ загрузки действующего оборудования, дозагружались фактические мощности во всех подразделениях завода с тем, чтобы свести к минимуму неразмещённое оборудование.