Сталин и народ. Правда ГУЛАГа - Михаил Юрьевич Моруков

зрения обороноспособности страны такое положение было нетерпимым. В связи с этим Постановлением ЦИК и СНК от 28.10.1935 г. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР на правах главка. Постановлением СНК СССР № 424 от 3.03.1936 г. и приказом НКВД № 0086 от 4.03.1936 г. на новый главк было возложено обеспечение рабочей силой «строительства, ремонта и эксплуатации всех автогужевых дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения, за исключением находящихся ближе 50 км от границы СССР». А приказом НКВД СССР № 0050 от 5 февраля 1936 г. на ГУШОССДОР НКВД было возложено строительство автомагистралей: Москва-Минск и Москва-Киев. Для осуществления данных работ организовывались специальные лагеря: Калужский и Вяземский.

Одновременно строительство дорог народнохозяйственного и оборонного характера началось по всей стране. Приказом НКВД № 0012 от 10 января 1936 г. «О замене вольнонаемной рабочей силы, занятой на автодорожном строительстве, заключенными» строительство и ремонт всех автогужевых дорог, за исключением проходящих менее чем в 50 км от государственной границы, возлагались на ГУЛАГ НКВД. Начальники УНКВД обязывались немедленно по получении плана капитального строительства на 1936 г. представить в ГУЛАГ расчеты потребного количества рабочей силы с указанием собственных возможностей и с заявками о завозе заключенных из других мест.

Таким образом, дорожное строительство в большинстве регионов СССР, за исключением мест дислокации исправительно-трудовых лагерей, должно было осуществляться силами исправительно-трудовых колоний, специально создаваемых в составе местных УНКВД и комплектуемых осужденными на сроки менее 3 лет.

К новому поручению в НКВД отнеслись весьма серьезно. В приказе № 045 «О порядке выполнения плана дорожных работ» от 31.03.1936 г. задачи ставились так: «Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы должны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенные нами дорожное полотно, мосты и другие сооружения должны служить сотни лет».

Приказ обязывал не позднее 15 августа 1936 г. закончить необходимые изыскания, составление проектов и смет на строительстве автомагистралей Москва-Харьков, Харьков-Ростов, Москва-Ярославль; до конца года провести изыскательские и проектные работы по автомагистралям Харьков-Севастополь, Москва – Горький – Казань – Свердловск, Ленинград – Киев и др.

О размахе начавшихся работ могут дать представление следующие данные. К концу 1936 г. в эксплуатацию сдавалось 2428 км автодорог, из них 160 км в Ленинградской области, 345 км дорог в Белоруссии, 160 – на Украине и 1595 км на Дальнем Востоке.

До 1939 г. первоочередной задачей считалось строительство дорог в Дальневосточном крае, на 1938 год для этой цели выделялись 20920 тыс. руб. В 1940 г. лимит капитальных работ на дорожное строительство на Дальнем Востоке был определен в 34,3 млн рублей. В итоге до 1941 г. были построены шоссейные дороги: Райчиха – Березовское, Бикин – Васильевское, Розенгардтовка – Лончаково. На Камчатке было закончено строительство шоссейной дороги Петропавловск – Большерецк, а на Сахалине проведен капитальный ремонт всех автогужевых дорог. ГУШОССДОР вел работы и в Монголии: в 1938–1939 гг. было построено шоссе Улан-Батор – Кяхта.

В западных областях СССР размах дорожных работ был не менее впечатляющим. К 1938 году ГУШОССДОР вводил в эксплуатацию: на Украине – 298 км оборонных дорог, в Белоруссии – 410 км, в Ленинградской области – 274 км. Строились соответственно: Украина – 405 км, Белоруссия – 685 км, Ленинградская область – 306 км, Смоленская область – 376 км. Все эти оборонные дороги были полностью завершены строительством к 1940 г… В 1937 г. всего было сдано государству 3688 км автодорог, еще 7949 км находились в 1938 г. в стадии строительства. Все было закончено до конца войны.

В 1939 г. развернулось также строительство стратегических дорог Черкассы – Котюжаны, Емильчино – Могилев Подольский в Киевском Особом военном округе (строительство 210 и 211). Обе дороги были сданы заказчику к весне 1941 г. вместе со значительными участками автомагистралей Москва – Минск и Москва – Киев. Всего в 1936–1941 гг., по самым скромным подсчетам, ГУШОССДОР НКВД обеспечил строительство и ввод в эксплуатацию свыше 50 тыс. км автогужевых дорог разного типа.

* * *

Появление в ведении ГУЛАГа НКВД строительств крупных промышленных предприятий и целых их комплексов объясняется теми же причинами, что и другие случаи применения экономики принудительного труда. Главным фактором, побуждающим задействовать ресурсы ГУЛАГа, была невозможность обеспечения многочисленных строек вольнонаемной рабочей силой из-за общей неосвоенности районов, а также из-за невероятной дороговизны строительных работ. Эта проблема стала особенно болезненно восприниматься с началом индустриализации. В то время любое упоминание о капитальном строительстве неизменно сопровождалось критическими замечаниями. Год 1927-й: «Новое строительство – самое дорогое из всего, что мы имеем на территории Союза…». Год 1930-й: «Съезд констатирует, что, несмотря на известное улучшение, практика промышленного строительства до сих пор страдает рядом существенных недостатков: высокая стоимость и низкое качество строительных работ, неорганизованность снабжения, низкие темпы». Год 1934-й: «До сих пор не понимают… громадной важности экономии в капитальном строительстве… снижение себестоимости строительства на 40 % дает экономию в 8.7 млрд рублей». Это говорилось о центральной России, об Урале. Что же говорить о Дальнем Востоке, о Севере! Строительство и эксплуатация различных предприятий силами осужденных в таких условиях приобретали важное оборонное значение.

Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство № 199. В только что основанном Комсомольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил на Дальнем Востоке было полное отсутствие судостроительной базы. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевые корабли, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза. Требовалось срочное создание нового судостроительного завода. Во Владивостоке его негде было разместить, Хабаровск, лежавший у самой границы, тоже не годился. В феврале 1932 г. специальная комиссия остановила свой выбор на селе Пермском, стоящем на левом берегу Амура, ближе к устью. Время торопило, и проект был утвержден за полгода к августу 1932 г. Вести строительство было поручено тресту Дальстрой, но привлекались также осужденные Дальлага, которые вели работы в зоне нового строительства.

Работа на стройплощадках началась 12 июля 1933 г. Задача, поставленная перед проектировщиками и строителями проектом, была архисложной. Вместо традиционных стапелей, неприменимых на Амуре с его сезонными перепадами уровня воды в 10 м, требовалось соорудить систему бассейнов и наливных доков. По окончании сборки корпуса корабля док и бассейн заполнялись водой, корабль всплывал и переводился буксиром к достроечной набережной. Из-за сложности основных сооружений сметная стоимость строительства превысила 600 млн руб. Отсутствовали пути подвоза, не хватало стройматериалов и оборудования. Тем не менее, уже 19 июля 1934 г. на стройплощадку дала ток введенная в строй заводская электростанция, а к 1 июля 1936 г. основные цеха завода были приняты в эксплуатацию. Основа для укрепления тихоокеанского флота