Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века - Андрей Кокорев

Пользование дорогами крестьянам обходилось по 4 коп. за каждые 10 верст (на эти деньги производился ремонт). Автомобилисты же «шоссейный сбор» в то время не платили, поскольку в законе о них совсем не упоминалось, хотя дорожному покрытию машины наносили больший урон, чем телеги.

Кроме того, в дни проезда машин местным жителям было запрещено выезжать на лошадях. За порядком должны были смотреть согнанные к дороге «сотские, десятские и понятые из соседних деревень». По воле начальства они маялись в ожидании появления гонщиков с четырех часов утра. Один из таких сторожей, задремавший на посту и попавший под горячую руку местного полицейского чина, оправдывался:

– Не емши, не пимши сидим здесь у дороги, ваше благородие.

Выходит, крестьяне выражали бурный восторг по поводу того, что автомобилисты наконец-то проехали. А кто-то из ликовальщиков «от чувств» даже кинул букет с камнем внутри, который угодил в лицо гоншику Церени. Хорошо, тот лишь на мгновение выпустил руль из рук, а то быть бы ему в канаве.

По поводу всех этих приготовлений высказал свое мнение заведовавший дорогами член Московской земской управы А. Е. Грузинов: «При таких условиях задача выяснения возможности движения автомобилей по русским дорогам остается невыполненной. Совершенно другое дело, если бы те же автомобили были пущены при самой обычной обстановке, т.е. если бы дороги не улучшались, конное движение не приостанавливалось. Вот тогда действительно удалось бы выяснить, насколько автомобили пригодны для русских дорог».

Справедливость этого замечания подтвердил случай, произошедший тем же летом во время автомобильной экскурсии братьев Рябушинских в Переяславль. Крестьянская лошадь, испугавшись машины, стала метаться по дороге. От столкновения с телегой автомобиль перевернулся и придавил ехавших в нем Н. П. Рябушинского, архитектора В. Д. Адамовича и шофера Дио. Последний позже скончался в местной больнице, куда доставили пострадавших.

Интересно, что за три месяца до трагедии газеты писали о новой тенденции в работе автомобильного клуба: вместо гонок с их «необходимостью рисковать своей головой» предпочтение отдается «групповым поездкам на неутомительное расстояние». Примером служила организованная Клубом поездка в Новый Иерусалим. Условившись не обгонять друг друга по дороге, автомобилисты за час с небольшим добрались до места. Там они оставили машины в гараже при гостинице Корсакова, а сами в саду на берегу реки насладились обедом, заказанным из ресторана «Мавритания». За новое спортивное достижение московские автомобилисты наградили себя памятными серебряными жетонами.

Что же касается слишком нервной реакции лошадей на проезжавшие автомобили, то это явление было характерно не только для сельской местности, но и для улиц Москвы. Правда, полицейское начальство винило в нем извозчиков. В приказе, подписанном градоначальником в 1908 году, прямо говорилось: «Замечено много извозчичьих лошадей, не выезженных и пугающихся автомобилей, велосипедов и трамваев, а потому на основании пункта 10 обязательного постановления Городской думы об извозном промысле предлагаю выдавать значки на право езды только тем извозчикам, у которых лошади будут хорошо выезжены и не пугающиеся; для чего при осмотрах производить соответствующие испытания лошадям». Спустя два года это требование было снова подтверждено.

Справедливости ради стоит отметить, что порой вина за происшествия с лошадьми полностью ложилась на автомобилистов. Как-то раз шофер Глаголев, вызывая швейцара, так настойчиво сигналил возле ресторана «Петергоф» (над ним, кстати, с октября 1910 года размещался Московский клуб автомобилистов, переименованный 1 апреля 1911 года в «Первый русский автомобильный клуб»), что перепугал лошадей. Одна стала метаться, но несмотря на увещевания подошедшего городового, гудок продолжал надрываться. В конце концов лошадь взвилась, опрокинула пролетку, выбросив извозчика на мостовую.

Пронзительные гудки, пугавшие и людей, а с ними сами автомобили стали вызывать все большее раздражение у московских обывателей. Выражая общественное мнение, фельетонист «Антей», упомянув о дисциплинированных водителях, писал об их антиподах: «...с утра до ночи и с ночи до утра взад и вперед бешено несутся десятки и сотни других автомобилей, шоферы которых не признают решительно никаких препон.

При этом большинство московских автомобилей снабжены гудками и сиренами такой силы, что они способны оглушить человека и моментально взбесить самую спокойную лошадь».

Еще одну особенность автомобильных сигналов того времени, не менее опасную для прохожих, описал литератор В. Викторов. Его герой, побывавший, под колесами машины, так объяснил причину собственного ротозейства:

– Мелодий заслушался, очень понравились! ...Говорят, чуть ли не Скрябин, Рахманинов или Глазунов за большие деньги для этой фабрики автомобилей мелодии гудков писал... Шел и вдруг справа слышу Скрябина, слева Глазунова и понял, что это автомобиль, когда уже искалеченного в больницу везли.

Однако более всего москвичей возмущало то, что шоферы позволяли себе быть «на руле» (как тогда говорили) в пьяном виде. «Можете ли вы себе представить, чтобы человек, которому вы доверяете свою жизнь, был не трезв, иначе говоря находился в состоянии иногда абсолютной невменяемости? – негодовал один из журналистов. – В Москве, и только в Москве, это оказывается возможным, иначе не могли бы появляться публикации такого рода:

«Трезвый шофер ищет места... »

Казалось бы, о нетрезвом шофере не может быть и речи. Не всякий трезвый человек должен быть шофером, но всякий шофер должен быть трезвым. Это уже аксиома!»

К сожалению, сто лет назад сей простой истины придерживались далеко не все автомобилисты[65], иначе не происходили бы сцены вроде этой, списанной репортером с натуры на Тверской улице:

«...Обыватель ожидает вагона трамвая, который вот-вот уже приближается. Осторожно озираясь по сторонам, не надвигается ли откуда-нибудь гроза, обыватель, искусно маневрируя на расстоянии от панели до вагона, уже готов занести ногу на ступеньку последнего, уверенный в своей безопасности.

Но в это мгновение на обывателя налетает появившийся из-за вагона автомобиль, шоферу которого пришла охота устроить импровизированную гонку. Еще одно мгновение, и обыватель уже лежит под колесами роковой машины.

На помощь обывателю поспешил случайно очутившийся поблизости помощник пристава местного (Арбатского) участка; автомобиль задержали. Но добиться хоть какого-нибудь толка от шофера не было возможности, потому что он был мертвецки пьян».

В другой раз пьяные шоферы устроили гонку по бульварам, «разгоняя проезжих и терроризируя прохожих». В итоге одна из машин, налетевшая на столб, была разбита вдребезги. Состязание затеяли так называемые опричники – водители автомобилей, принадлежавших богачам. Современник дал им такую характеристику:

«Московские лихачи известны, как отъявленные нахалы и безобразники. Но шоферы далеко превзошли их в этих качествах.

Большинство хозяев автомобилей балует своих шоферов и не держит их в повиновении, считая их почему-то какой-то особой, привилегированной прислугой. А сам шофер, восседая рядом с барином, охотно считает себя равным ему.

Поэтому особым безобразием отличается езда пустых автомобилей, где за хозяина сидит один шофер. Тут он не знает удержу: вся Москва для него!»

Впрочем, не меньшую опасность, судя по числу аварий и наездов на пешеходов, представляли наемные машины, которые по установленным на них «контрольным аппаратам для биржевых экипажей, показывающим, сообразно пройденному расстоянию, стоимость каждого конца и общую дневную выручку», стали называть «таксаметрами» или «таксометрами».

Особый общественный резонанс вызвала гибель от такого автомобиля заслуженного полицейского подполковника А. А. Джерожинского. Геройски сражаясь на русско– турецкой войне, он заслужил Георгиевский крест; во время Декабрьского вооруженного восстания ходил на волосок от смерти, а погиб при нелепых обстоятельствах. Пролетка, в которой подполковник в пять часов утра ехал по Садовой в сторону Кудринской площади, была единственной на улице, и все же летевший навстречу автомобиль, управляемый 20-летним Вячеславом Гарнизом, задел ее. Для Джерожинского удар оказался смертельным.

Разбираясь в произошедшем, В. А. Гиляровский установил, что причинами трагедии во многом послужили порядки, царившие в гаражах: «Нелепые расходы, грошовая экономия, отсутствие хороших шофферов[66] – и в результате – убийство и калечение людей на улицах».

Начиналось все с того, что на работу принимали любого шофера, который мог внести залог в 500 руб. При поступлении он подписывал по-настоящему кабальный договор: уволить его могли в любой момент, запрещалось возражать на наложенные штрафы, а в случае причинения гаражу убытков, превышавших сумму залога, вычеты из жалованья могли происходить хоть до конца жизни.