Арктика в моем сердце - Клавдий Корняков

В Карском море. Арктические будни

В течение многих лет работы на судах Северного морского пароходства мне приходилось в составе экипажей заниматься завозом различных народно-хозяйственных грузов в Певек, Тикси, Хатангу, Дудинку, Игарку, Амдерму, Нарьян-Мар, в портопункты Ненецкого автономного округа и на Новую Землю. Вся эта работа осуществлялась ежегодно, и всегда не хватало навигационного времени совершения последнего рейса в тот или иной порт.

В 1959 году на буксирном пароходе «Полярный» я был начальником судовой радиостанции. На буксире вели лихтер «Рокша» (с 2,5 тыс. тонн народно-хозяйственных грузов), который должны были оставить в порту Певек, а «Полярный» должен был следовать дальше для передачи его Дальневосточному морскому пароходству в порту Владивосток. Резко наступила суровая арктическая зима, и дальше следовать не могли. Капитану из пароходства поступил приказ буксирный пароход передать команде порта Певек, а экипажам вылететь самолётом в Архангельск…

В 1960 году на пароходе «Лахта» также был начальником судовой радиостанции. После выгрузки груза в порту Нарьян-Мар мы должны были следовать в балласте в Архангельск, но из-за сильного мороза (минус 40-45°) река Печора покрылась крепким льдом, и пять судов не могли выйти в море. Приказом из пароходства на зимовке оставили 16 моряков для охраны судов.

На лихтере «Колежма» был штаб зимовки. в порту Нарьян-Мар. Здесь мы жили

На зимовке в Нарьян-Маре остались пароходы «Лахта» и «Вытегра»

Все эти суда были старой постройки, не имели ледового класса, да и ледоколов не хватало.

В конце 1960-х – 1970-х годах флот пароходства пополнился новыми современными теплоходами с ледовым классом. Появились атомные ледоколы, в том числе портовые. Например, теплоход «Красноборск» с пилолесом в конце ноября (1973 г.) по реке Енисей шёл под проводкой мощных речных ледоколов, по Карскому морю – под проводкой атомного ледокола «Ленин». В эти годы и навигация в Арктике стала значительно продолжительнее.

Из хроники Игарской навигации 2001 года.

25 октября заполярную Игарку покинуло последнее в этом году судно Северного морского пароходства.

Теплоход «Александр Сибиряков», взяв на борт около 9 тысяч кубометров сибирского пилолеса, отошёл от причала Игарского порта назначением в порты Франции и Бельгии. От Дудинки до чистой воды по трассе Севморпути его сопровождал мелкосидящий ледокол «Вайгач».

Традиционная для судов Северного морского пароходства Игарская навигация началась в 2001 году раньше обычного – уже в середине июля в порт пришёл теплоход «Пионер Молдавии». Проводкой судов по Карскому морю руководил штаб морских операций из Мурманска.

Плавание в северных широтах затрудняли тяжелые льды: за Карскими Воротами образовалась массивная ледовая перемычка в 130 миль. У кромки льда нёс вахту атомный ледокол «Советский Союз», помогавший судам усиленного ледового класса миновать этот сложный участок.

Безледокольное плавание началось после первой декады августа, но сложные погодные условия в районе Карских Ворот не позволяли многим судам идти этим традиционным путём. Поэтому в целях безопасности мореплавания штабом морских операций судам было рекомендовано идти вокруг острова Новая Земля, к северу от мыса Желания.

Всего за четыре месяца в Игарке побывало 14 судов СМП, которые вывезли около 100 тысяч кубометров сибирского пилолеса в порты Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Испании, Египта, Марокко.

По мнению специалистов судоходной компании, объёмы экспортного игарского леса могли бы быть и больше за счёт перевозок круглого леса. В 2000 году суда Северного морского пароходства перевезли из Игарки около 130 тысяч кубометров экспортного леса, из них около 20 тыс. кубов составил круглый лес назначением в Турцию.

В Игарке круглосуточно идёт погрузка судов на Европу

В 2001 году – картина иная. Круглый лес на экспорт вообще не был представлен. Большая часть пиломатериалов – 70 тысяч кубометров – продукция Игарского ЛПК. Из комбинатов, расположенных выше по Енисею, был представлен в этом году только ЛДК-1 из Лесосибирска. Его продукция – 30 тысяч кубометров – доставлялась в Игарку баржами Енисейского речного пароходства.

ОАО «Северное морское пароходство» в очередной раз подтвердило свою репутацию надёжного партнёра при перевозке лесных грузов с Севера России на западные рынки. Это ещё раз показывает, что СМП занимает достойное место в морской транспортной инфраструктуре России.

Особо следует отметить, что существующий ранее в административной экономике подход к деятельности и оценку эффективности функционирования Северного морского пути, где доминирующим выступал принцип государственной необходимости, в настоящее время должен быть заменён критерием экономической эффективности, что определяет новые цели и задачи его возрождения в условиях новой экономической политики.

Такой подход обусловливает поиски новых критериев определения территорий Арктической зоны России, учитывающих тесную взаимосвязь экономики прилегающих к трассе районов, формирующих в основном каботажные грузопотоки по трассе Северного морского пути.

Следует отметить, что управление судоходством по СМП осуществляли штабы морских операций, располагавшиеся в портах Диксон (Западный сектор) и Певек (Восточный сектор). Общую координацию работы морских пароходств и штабов морских операций выполняла Администрация Севморпути.

Созданная к этому времени в Арктике система навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения значительно повысила безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.

Теплоход «Ока» имеет усиленный ледовый класс; ежегодно ходил в Арктику

Открытый в середине 30-х годов прошлого века, Северный морской путь стал итогом многовекового освоения северных окраин России. В настоящее время этот маршрут является международным транспортным коридором и единственным межрегиональным путём завоза грузов в арктические районы российского Крайнего Севера. Как известно, СМП также служит связующим звеном культурного обмена народов, населяющих арктические районы, и играет важную роль в развитии и интеграции экономики.

Вместе с тем до сего времени в приполярной зоне наблюдается существенное отставание в области строительства опорных магистралей и узлов, а транспортные средства всех видов морально и физически устарели. Отмечается также недостаток техники, способной работать в экстремальных условиях. В кризисном состоянии находится и авиация. Создававшаяся на протяжении десятилетий арктическая транспортная система Северного морского пути, куда входят морские порты, фарватеры, гидрометеорологические и гидрографические службы, экономически и технически сильно отстаёт от современного уровня.

Ледокол «Капитан Мелехов» выводит из Архангельска пароход «Уралмаш». 1960 г.

Долгие годы СМП обеспечивал транспортировку грузов для обустройства арктической зоны России, экспорт грузов из Европы в Японию, Китай и обратно, обслуживал несколько индустриальных зон Советского Союза, где добывались цветные, редкоземельные металлы, ценные минералы и углеводороды (северные районы европейской части России, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, индустриальные комплексы северо-востока России). Однако экономические реформы 1990-х годов фактически привели эту транспортную систему в упадок, а объём грузоперевозок по СМП сократился до минимума. В результате многолетних усилий к началу 1990-х годов в Арктике была создана развитая система навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.

Теплоход «Красноборск» Северного морского пароходства. Имеет первый ледовый класс. Ежегодно ходил в Игарку за пилолесом

К 60-летней годовщине Северного морского пути, которая отмечалась в 1992 году, на этой транспортной артерии действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса.

Объём перевозимых грузов по СМП составлял порядка 7 млн тонн в год, а затем начались, как теперь принято говорить, лихие девяностые. И СМП «просел» – объёмы снизились до 1 млн тонн.

Государственное финансирование работ уменьшилось в разы, суда и береговая инфраструктура ветшали, а устаревшее законодательство не позволяло работать в рыночных условиях.

А между тем страны, считающие арктические проводки сферой своей возможной деятельности, стали проявлять неподдельный интерес к трассе Северного морского пути.