Анти-Горбачев-3 - Сергей Тамбовский

славном городе Одессе. Встречали генсека первый секретарь Одесского обкома, естественно, Боделан Руслан Борисович и генеральный директор пароходства Пилипенко Владимир Владимирович.

— Рады приветствовать на гостеприимной одесской земле такого замечательного человека, — сказал секретарь, но на этом, собственно, его роль закончилась, далее Романов беседовал исключительно с Пилипенко.

— Владимир Владимирович, — уважительно обратился он к убеленному сединами старому морскому волку, — вкратце введите меня в курс дела по пароходству.

Пилипенко, если честно, был не в курсе, зачем и почему генсек свалился на его голову, поэтому начал издалека.

— История нашего пароходства, Григорий Васильевич, — начал он задушевным тоном, когда они уже ехали из международного аэропорта в город, — уходит своими корнями в девятнадцатый век. В двадцатых годах этого века генерал-губернатором края был назначен граф Воронцов, он и организовал производство и эксплуатацию первых российских судов на Черном море.

— Это про которого Пушкин эпиграмму написал? — проявил неожиданное знание подробностей Романов.

— Да, тот самый, — подтвердил Пилипенко, — полумилорд, полукупец… и так далее. Кстати, довольно злая и неточная эпиграмма — Воронцов сделал очень много для развития всего Причерноморья вообще и пароходства в частности, так что спишем ее на особенности взросления Александра Сергеевича…

Романов никак не прореагировал на эту ремарку, поэтому Пилипенко продолжил.

— При царской власти единого пароходства, как такового, не существовало — имелся целый зоопарк мелких компаний, Доброфлот, Азово-Черноморское товарищество, Русско-Дунайское общество и так далее. И только по окончании Гражданской войны советская власть упорядочила флотские вопросы и начала восстанавливать торгово-пассажирский флот. Военные годы пропустим, а вот в пятидесятые начался резкий рост товарооборота Черноморского флота с освободившимися от колониального гнета странами. В первую очередь с Вьетнамом и Кубой.

— Все это очень интересно, — тормознул его Романов, — но давайте все же ближе к сегодняшнему дню.

— Хорошо, — вздохнул Пилипенко, — перехожу к современности. На текущем этапе Черноморское пароходство разбито на две примерно равные составляющие — в шестидесятых годах от Одессы отделился Новороссийск. Но там, в основном, числятся танкерные суды, обеспечивающие перевозки нефти и нефтепродуктов. На сегодня в составе Черноморского пароходства значится 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тысяч пассажиромест, а также 260 универсальных судов различных классов дедвейтом 5 миллионов тонн и 79 вспомогательных судов. Итого 360 штук, — тут Пилипенко остановился и внимательно посмотрел на Романова, ожидая дальнейших указаний.

— А всего в СССР какой тоннаж морского флота? — спросил тот.

— Насколько я знаю, — ответил Пилипенко, — он составляет около 22 миллионов тонн.

— То есть на Черном море примерно четверть от этого количества, — поделил цифры в уме Романов, — это хорошо… а что насчет прибыли — есть у вас такие сведения? К примеру, за прошлый год сколько заработало Черноморское пароходство?

— Давайте в долларах скажу, так привычнее, — Романов никак не отреагировал, поэтому Пилипенко продолжил, — в 84 году чистая прибыль пароходства… включая Новороссийск… составила 880 миллионов долларов. А 83-м была еще больше — миллиард тридцать три миллиона долларов.

— Солидно, — согласился Романов, — сопоставимо с продажей оружия за рубеж… а почему, кстати, произошло снижение прибыли в 84 году?

Пилипенко немного замялся, но все же ответил:

— Вывели в сухие доки четыре танкера и два сухогруза — капитальный ремонт по плану.

— То есть имеются надежда, что в 85 году прибыль вернется на уровень миллиарда?

— Да, причем обоснованные надежды, — заметил Пилипенко.

— Это хорошо, это хорошо, — погрузился в какие-то свои размышления Романов, но тут включился в беседу забытый секретарь обкома.

— Григорий Васильевич, а мы уже приехали, — Волга с генсеком миновала ворота в торговый порт, возле которых отдавали под козырек два охранника. — Может быть, отобедаете с дороги?

— Давайте лучше прокатимся по морю, — отмел его предложения Романов, — хочу посмотреть, как выглядит Черноморское пароходство с Черного моря.

Для высокого гостя немедленно организовали прогулочное судно, на котором они все вместе и вышли примерно в середину бухты. У дальнего левого причала стояли огромные пассажирские суда, привлекшие внимание Романова.

— Это все ведь по репарациям получено? — спросил он у Пилипенко.

— Точно так, Григорий Васильевич, — отвечал тот, — самый большой, тот, что справа, это Россия, бывшая Патрия, дедвейт 7700 тонн, пассажировместимость 790 человек. А рядом Победа — это бывшая Магдалена, чуть поменьше, но тоже приличных размеров.

— Эта Победа мне чем-то знакома, — задумался Романов.

— Так она же в «Бриллиантовой руке» засветилась, — пояснил Пилипенко, — только там поменяли название на «Михаил Светлов».

— Вспомнил, — улыбнулся Романов, — а крайнее слева, что за судно?

— Адмирал Нахимов, товарищ генсек, — отрапортовал Пилипенко, — в девичестве Берлин, он на внутренних, в основном, линиях работает — Одесса-Батуми и Одесса-Сочи.

— Так-так-так, — забрезжило узнавание в мозгу генсека, — и кто там капитанствует, на этом Нахимове?

— Так Марков же, — не совсем понял вопроса Пилипенко, — Вадим Георгиевич, — он давно там капитанит, лет 7 уже… если не 8.

— Я хочу с ним поговорить, — сказал Романов, на что Пилипенко не смог ничего ответить, кроме как «организуем».

А Романов продолжил высказывать свои глубокие мысли.

— А с правой стороны у причалов что за судна стоят?

Пилипенко не совсем понял посыла генсека, но раз вопрос задан, надо было отвечать.

— Слева направо по порядку, — начал он, — Нежин, сухогруз типа Коломна, готовится к отплытию в Канаду за зерном. Три сухогруза типа Ленинский комсомол, Байков, Курчатов и Амосов — отплывают на Кубу и во Вьетнам в течение суток. Грузовые судна класса Либерти, Алатау, Карпаты, Хибины, отправляются за зерном в Бразилию и Аргентину. И крайние справа это два грузовика класса Коммунист, Энгельс и Тельман, первый отплывает в Канаду, второй в Либерию.

— То есть абсолютное большинство судов Черноморского пароходства занимается извозом зерна из