Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. - Николай Якубович

Так что советским инженерам в своей работе приходилось больше рассчитывать на свою интуицию, чем на результаты чьих-то исследований.

Создавая очередной самолет, конструктор заботится не только о его аэродинамике, но и пытается решить множество сложнейших задач, одной из которых является минимизация его веса. Значительная доля веса самолета приходится на его силовую установку, создаваемую в специализированных КБ и которую конструктор не в силах облегчить. Но Бартини и здесь нашел «золотую середину», поставив задачу разработать силовую установку совместно с планером, так, чтобы она стала его неотъемлемой частью — своего рода «крыло-двигатель».

Роберт Людвигович работал на будущее, искал нестандартные, наиболее выгодные решения, но, к сожалению, по этой причине не находил сторонников среди «приземленных» чиновников.

Будущим инженерам, решившим посвятить себя авиации, хочется посоветовать не искать легких путей, иначе вы будете «топтаться» на одном месте. Смелее применяйте новые технические идеи и в то же время не превращайтесь в фантастов, не забывайте опыт Р. Л. Бартини.

Дальнейшим развитием идеи самолета «Р» стал истребитель-перехватчик «114Р», с чьей-то легкой руки получивший обозначение в советской печати Р-114. Самолеты «Р» и «114Р», на мой взгляд, разделять не следует, поскольку это были звенья одной цепи, свойственные одному проекту, только Бартини в поисках реальной конструкции пошел не по проторенному пути «от простого — к сложному», а по дороге «от сложного — к реальному», потратив на это около полутора лет.

«Если бы удалось создать самолет с вертикальной скоростью, равной уже достигнутой скорости пикирования, — рассуждал Бартини, — то дополнительно к существующим средствам противовоздушной обороны появилась бы зенитная авиация. Летчик-артиллерист выходит на огневые позиции со скоростью зенитного снаряда. Режим полета на больших скоростях изучен по опыту пикирующих истребителей. Значит, необходимо решить такую конструкторскую задачу — построить самолет, прочность которого при вертикальном подъеме будет такой же, как при пикировании».

Общий вид ракетоплана «114Р». Реконструкция М. В. Орлова.

Как свидетельствует И. Берлин, Роберт Людвигович анализировал барограммы полета снарядов разных калибров, выпущенных из зенитных орудий, и, разработав методику расчета вертикальных траекторий в среде переменной плотности, пришел к выводу, что тяговооруженность (отношение тяги двигателя к весу самолета) зенитного истребителя лишь ненамного должна превышать единицу.

Исходя из этого, в 1942 году Бартини предложил проект зенитного истребителя-перехватчика «114Р» с четырьмя жидкостно-реактивными двигателями конструкции В. П. Глушко тягой по 300 кгс. Как следует из отечественной технической литературы, крыло этого самолета имело угол стреловидности 33 градуса по передней кромке. На нем были предусмотрены устройство управления пограничным слоем крыла, инфракрасный локатор, разработанный К. Е. Полищуком, сбрасываемые после взлета колесные «тележки-шасси» и посадочная лыжа — полоз с амортизатором в виде резиновой воздушной камеры. Кроме этого, рассматривался старт перехватчика с аэроматки на высоте около 10 000 метров. Если при взлете с земли его расчетный потолок достигал 24 000 метров, то после отцепки от самолета-носителя — 40 000 метров!

Перехватчик «114Р» должен был развивать невиданную для тех лет скорость, соответствующую числу М=2! Все это по замыслам конструктора должно было обеспечить машине преимущество в бою над немецкими самолетами.

Я не видел графического изображения перехватчика, но имел удовольствие ознакомиться с «синьками» его безмоторного варианта «114Р-б», выполненного по классической схеме и датированного 17 января 1943 года. Судя по этому чертежу, планер имел управляемый стабилизатор, а для снятия усилий с ручки управления предусмотрели штурвал, с помощью которого изменялся угол установки горизонтального оперения.

Кстати, проект планера был утвержден (или согласован) известным до войны конструктором планеров А. А. Дубровиным, поскольку его фамилия фигурирует на «синьках». Особенностями планера «114Р-б», как, впрочем, и самолета, были герметичная кабина летчика и профили крыла, разработанные Бартини, так называемые дужки «Р».

На самолете предполагалось использовать связку ЖРД, разработанных под руководством В. П. Глушко также в тюремном конструкторском бюро, находившемся в годы войны в Казани, в виде эжекторного двигательного блока суммарной тягой 1200 кгс, в перехватчике, вероятнее всего, она находилась в хвостовой части фюзеляжа.

«Следов» же устройства, предназначенного для управления пограничным слоем крыла, и узлов крепления двигателей на сохранившихся чертежах машины «114Р-б» обнаружить не удалось, хотя известно, что отсос пограничного слоя с крыла осуществлялся струями ЖРД.

Построить ни «114Р», ни его безмоторный вариант так и не удалось. В. Б. Шавров объясняет это тем, что чиновники из Наркомата авиационной промышленности сетовали на отсутствие экспериментальных данных по стреловидным крыльям. Тем не менее есть все основания считать, что проект «114Р», разработанный в 1942 году, является первым в мире реальным предложением по созданию самолета со стреловидным крылом, угол которого по линии фокусов составлял 35 градусов. Поясню, что при такой стреловидности крыла волновой кризис, связанный с образованием сверхзвуковых течений на его поверхности, начинается при числе М, большем на 10 % по сравнению с прямым, свойственным дозвуковым летательным аппаратам. Впервые идею стреловидного крыла огласили в 1935 году доктор А. Буземан из Германии и профессор Т. Карман из США. Произошло это в Риме в ходе работы Международного конгресса по аэродинамике. Но это были результаты теоретических исследований. Первым же, кто предложил проект самолета с реактивным двигателем и стреловидным крылом, был Роберт Людвигович Бартини, обогнавший своих зарубежных коллег, но на этот отечественный приоритет почему-то до сих пор никто не обратил внимания.

Пользуясь случаем, следует отметить, что разработкой ракетных истребителей-перехватчиков в годы Второй мировой войны занимались лишь в СССР, Германии, Японии и США. Наибольших успехов в этом направлении добились в странах с тоталитарным режимом, и прежде всего в Германии и Советском Союзе. Причем главными аргументами авиационных конструкторов были мнимая дешевизна и короткие сроки создания подобных машин. Так рассуждали, казалось, умудренные опытом В. Ф. Болховитинов и А. М. Исаев, создавшие первый и единственный в нашей стране ракетный истребитель-перехватчик «БИ». Самолет был построен с использованием дозвуковой аэродинамики, что негативно влияло на его управляемость после преодоления рубежа скорости, соответствующей числу М>0,6. Доводкой самолета занимались до 1946 года, но с опозданием осознали всю бесперспективность этого направления в авиации.

Сравнение возможностей самолета «БИ» и проекта «114Р» показывает, что последний, в силу значительно большей тяговооруженности, превзошел перехватчик Березняка и Исаева по летным характеристикам, но только на бумаге, поскольку его создание в те годы было просто невозможно.

Осенью 1943 года, когда положение советских войск на фронтах Великой Отечественной войны после Курской битвы существенно улучшилось, группу Р. Л. Бартини реорганизовали и специалистов передали в другие подразделения.

Незавершенные проекты

В начале 1942 года авиационный инженер Л. Г. Головин предложил построить малоразмерный самолет войскового сопровождения, который можно считать ближайшим отечественным аналогом немецкой «Гадюки». По замыслам конструктора, перехватчик с лежачим положением летчика, оживальным крылом малого удлинения и твердотопливным ракетным двигателем должен был стартовать с подвижной пусковой установки в расположении войск, охраняемых объектов или с палубы корабля.

Впоследствии по рекомендации военных это предложение доработали, и в окончательном виде цельнодеревянный перехватчик приобрел классическую компоновку с сидячим расположением пилота и пушечным вооружением. Но идея подвижного старта с наземной или корабельной установки сохранилась. По расчетам получалось, что при среднем полетном весе 270 кг можно было получить скорость 1060 км/ч, скороподъемность до 270 м/с и динамический потолок 7500 метров. При этом крыло удлинением 3,6 имело площадь всего 1 м2.

Но проект так и остался на бумаге. Экспертная комиссия посчитала, что постройка машины нецелесообразна из-за малой высоты действия (5500–7500 метров), на которой сохраняла свою эффективность зенитная артиллерия.

Еще одно предложение по ракетному перехватчику исходило от Н. Н. Поликарпова. В июне 1943 года в ОКБ-51 под руководством Николая Николаевича приступили к разработке самолета под обозначением «изделие 51», или, как его еще называют, «Малютка». Как и предшественники, из-за отсутствия выбора двигателя ставку сделали на ЖРД Д-1А-1100. Позже, когда появилась информация о разработке двухкамерного ЖРД РД-2М-2, проект переделали под этот двигатель. Истребитель предполагалось оснастить двумя 23-мм пушками.