Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения - Вольфган Дирих

Благодаря этой массе оборудования взводы были способны без внешней помощи обеспечивать эскадрильи всеми видами связи, в которых они нуждались на передовых аэродромах. Но, как правило, даже в военное время взводы связи могли рассчитывать и на поддержку стационарных подразделений, принадлежавших штабам аэродромов.

Из-за риска попасть в зону действия вражеской службы радиоперехвата передача приказов осуществлялась по возможности по телеграфным и телефонным линиям. Взводы связи обеспечивали телефонную связь в пределах групп, число телефонных линий от подразделений штаба к эскадрильям зависело от размеров занимаемого аэродрома. Часто полезными оказывались отдельные сети для районов рассредоточения и расквартирования; прямые линии, в зависимости от местных условий, могли быть проложены или скоммутированы между командным пунктом и метеостанцией, навигационным оборудованием или местными подразделениями зенитной артиллерии. Всегда были внешние линии от этих коммутаров к коммутатору аэродрома и часто прямо в штаб эскадры или вышестоящий штаб.

В дополнение к телефонным линиям имелись телетайпы. Но в ходе маневренных операций, особенно на Восточном фронте, телетайпные отделения использовались главным образом для усиления стационарных телетайпных постов на аэродромах.

Когда эти линии связи были недоступны, нарушены или перегружены, подразделения переходили на радиосвязь. Общие правила гласили, что в эскадре должна была действовать своя сеть, но часто группы становились дополнительными станциями в штабных сетях несколькими уровнями выше.

Для связи между самолетами и землей использовалась коротковолновая радиотелеграфная связь. Наземной станцией для этого служил мощный коротковолновый приемопередатчик, известный как «радиоприемник GX», собранный людьми взвода связи из остатков добрых старых радиопередатчиков GIII или более современных его вариантов и смонтированный на самодельных панелях. Даже приемопередатчик GXVI, предназначавшийся для связи между Ju-88 в воздухе, был переделан во вспомогательную наземную станцию связи. Первоначально она использовалась только для прослушивания радиопереговоров внутри боевого порядка; но ее диапазон был настолько хорош, что было также возможно установить связь между землей и группами в воздухе, и это означало, что ее использование позволяло немедленно доложить на командный пункт об успешной атаке и других событиях.

В III группе также проводились эксперименты с использованием приемопередатчика GXVI на передовом пункте управления полетами. Летом 1942 г. обер-лейтенант Фрич, офицер по оперативным вопросам эскадрильи, опытный наблюдатель, и радиодиспетчер лейтенант Бёмер вместе с маленьким отделением связи были приданы 23-й бронетанковой дивизии, чтобы передавать своей эскадрилье, находившейся в воздухе, требования о воздушной поддержке, оперативные сводки о положении на линии фронта и так далее, а при определенных условиях также и руководить бомбардировкой. К сожалению, в то время группе не поручались операции на линии фронта, так что эта форма управления никогда не была использована в ходе боевых вылетов.

Навигационное оборудование взводов разворачивалось, чтобы улучшить стационарные сооружения основного и передовых аэродромов.

Частые перебазирования вынуждали связистов проявлять энтузиазм и изобретательность. Они должны были обеспечивать связь на старом аэродроме до тех пор, пока оттуда не взлетит последний самолет, и в то же время уже должны были оборудовать командный пункт и места рассредоточения группы на новом аэродроме, куда она перелетала. Это было выполнимо только потому, что взводы располагали аппаратурой связи в больших масштабах, чем им полагалось.

Но решающим фактором была способность перебросить передовую группу связи с ее оборудованием по воздуху. Тренировки показали, что два транспортных Ju-52 из первого рейса должны быть загружены радистами и телефонистами, и обычно это оказывалось возможным. Груза, перемещенного на этих двух Ju-52, хватало, чтобы оборудовать новый командный пункт до такой степени, что можно было выполнять полеты. Остальная часть взвода следовала утомительным наземным маршрутом – по переполненным дорогам, которые всегда, казалось, были в пыли, грязи или покрыты льдом – или по железной дороге.

Командир роты одновременно выполнял функции офицера связи эскадры. Первоначально в штате штаба группы имелся офицер связи и навигации, который отвечал за связь и навигационную документацию, за обеспечение картами и проведение инструктажей бортрадистов. Но в ходе войны офицера связи, единственного, кто был обучен воздушной радиосвязи и управлению полетами по приборам, часто переводили в роту связи эскадры, и командиры групп передавали его обязанности командиру взвода связи. Неизвестно, выполняли ли эти офицеры связи, как их называли, другие функции и заменяли ли они офицера по оперативным вопросам на командном пункте группы.

Так как экипажи, которые прошли обучение вместе, обычно отказывались брать в боевые вылеты незнакомого бортрадиста, немногие офицеры связи имели возможность приобрести большой практический опыт. Тем не менее они всегда настаивали на участии в вылетах, и большое число офицеров из моторизованной роты связи KG51 было потеряно в ходе вылетов над Францией, Англией, Балканами, Средиземноморьем и Россией.

В ходе боевых вылетов на всех театрах боевых действий рота связи эскадры и взводы связи групп фактически стали их неотъемлемыми частями. Их неослабевающая поддержка в установлении и поддержании связи на жаре или резком морозе, в снегу или в грязи, круглосуточно и нередко перед лицом противника, заслужила благодарность и признание со стороны командиров, штабов и экипажей, которые знали, что они всегда могли рассчитывать на своих друзей с коричневыми нашивками.

Выдержка из штата люфтваффе военного времени No.3383(L), датированного 1 июня 1943 г.

Приложение 6

ЭКИПАЖ БОМБАРДИРОВЩИКА

Экипаж бомбардировщика состоял из пилота (Кучер), штурмана (Франц), бортрадиста, бортстрелка (Анни) и на некоторых типах самолетов из бортинженера (Бармен).

В соответствии с разделением обязанностей, основанных на командном духе, пилот должен был вести свой самолет днем и ночью через обледенение, туман и облака и следить за навигацией и связью. Штурман, видя или не видя землю, должен был вывести самолет прямо к цели и сбросить бомбы в нужном месте. В обязанности бортрадиста входило поддерживание связи не только с самолетами на флангах, но также и с различными наземными станциями и радионавигационными системами. Безопасность экипажа и выполнимость задания полностью зависели от бортинженера/бортстрелка или от старшего техника наземного обслуживающего экипажа. И в довершение всего этого экипаж должен был уметь стрелять из различных пулеметов и пушек, установленных на борту.

Летчик начинал службу с шестимесячного курса наземной подготовки в учебном подразделении. После завершения унтер-офицерских курсов он получал звание фельдфебеля. Кандидаты в офицеры и потенциальные офицеры резерва направлялись в школу офицерского состава.

В летных авиашколах при учебно-боевых подразделениях проводились предварительное обучение, подбор экипажей и обучение бортстрелков. Полеты на одномоторных тренировочных самолетах выполнялись в авиашколах «А» и «В», в то время как в школах «С» обучение затем уже продолжалось на многомоторных машинах вплоть до стадии полетов по приборам. Конечный этап подготовки проходил в командных авиашколах, таких как бомбардировочные авиашколы в Фасберге, Йютербоге, Лехфельде, Пренцлау и Тутове. Получение «крыльев»[209] или даже расширенного свидетельства военного летчика были необходимым условием направления любого офицера, унтер-офицера или рядового в боевое подразделение в качестве пилота.

Штурман или добавочный летчик-наблюдатель инструктировали пилота о том, как выйти на цель, отвечали за план полета и бортовой журнал, рассчитывали курс, действовали как бомбардиры и были ответственны за визуальную и фоторазведку целей. Обучение штурманов продолжалось в течение шести месяцев.

Бортрадист помогал пилоту и работал вместе со штурманом над навигацией; он также был обучен и выполнял функции бортстрелка. Он контролировал связь с пунктом управления полетами, радиопереговоры с землей и другими самолетами и отвечал за радионавигацию и пеленгацию. Его подготовка длилась целый год, который был разделен между школами воздушной связи, слепых полетов и обучением в качестве бортстрелка.

Бортинженеры отвечали за техническое обслуживание самолета и также были обучены навигации. Их отбирали среди технического персонала, годного для полетов, и в принципе они также проходили подготовку как бортстрелки.