С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович

примыкающие друг к другу по размаху, неподвижные или перемещающиеся друг относительно друга.

Трудность конструирования таких крыльев состояла в рациональном подборе каждого из профилей,

выборе закона их относительного перемещения, создании механизмов, обеспечивающих плавное, без

заеданий перемещение профилей. Зарубежный опыт конструирования самолетов с разрезным крылом

показал возможность расширения диапазона скоростей, посадочной и крейсерской, а также

парашютирования при почти полной потере скорости. Однако анализ существующих конструкций

вынудил Горелова сделать вывод об их несовершенстве и необходимости искать новые решения.

Вслед за Гореловым опубликовал свои исследования С. С. Кричевский [123]. Его статья отличалась

четким и популярным изложением теории аэродинамических процессов при обтекании различных

вариантов разрезных крыльев. Автор статьи подчеркивал, что для полного использования всех выгод

применения разрезного крыла

27 По современной терминологии — крыльев с механизацией. 90

необходимы радикальные изменения в управлении самолетом, и здесь для изобретателя и конструктора

открывается широкое поле деятельности.

Конструкции с разрезными крыльями заняли определенное место в перспективных планах развития

нашей авиации. Рассказывая на страницах журнала «Самолет» о перспективах аэрофикации во второй

пятилетке, руководитель сектора аэрофикации Госплана СССР В. А. Зар-зар назвал в числе важных

средств совершенствования авиационных конструкций разрезные крылья (94].

Практические работы в этом направлении осуществлялись с 1930 г. в ЦАГИ в Бюро особых

конструкций (БОК), где, кстати, работал и С. С. Кричевский. Его самолет с разрезным крылом,

созданный в 1934 г., показал высокие летные качества [102].

Наш интерес к работам Кричевского вызван еще и тем, что во время учебы в МВТУ он конструировал

вместе с Королевым самолет АКНЕЖ-1228. Оба они были членами аэродинамического кружка им. Н. Е.

Жуковского (АКНЕЖ). Этот кружок, называвшийся сначала воздухоплавательным, был организован в

1909 г. Н. Е. Жуковским. После войны, возобновив свою работу в 1922 г., он получил новое название

[124]. Членами кружка были многие в будущем выдающиеся авиаконструкторы, ученые и летчики —

А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев и др.

Среди новых документов, поступивших в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи фюзеляжа самолета

АКНЕЖ-12 и чертежи модели крыла, подписанные Королевым и Кричевским [125, 126]. Известно [128.

С. 212], что Королев начал заниматься в АКНЕЖ с 6 сентября 1926 г., а с апреля 1927 г. вместе с

Кричевским приступил к разработке оригинального проекта легкого самолета, что их совместная

работа продолжалась недолго, после чего каждый из них начал разработку самостоятельного проекта.

Эти сведения нуждаются в уточнении, так как чертежи на отдельные элементы самолета АКНЕЖ-12

подписаны Королевым в сентябре 1929 г., а общий вид самолета датирован 12 ноября 1929 г. В связи с

этим хотелось бы обратить внимание на дату защиты Королевым дипломного проекта (самолета СК-4)

—декабрь 1929 г. Королеву, конечно, потребовалось много усилий,

28 Не исключено, что над конструкцией АКНЕЖ-12 работали и другие члены кружка.

4* 99

чтобы выполнить проект СК-4, причем с такой полнотой, которая была необходима для изготовления

конструкции на заводе (первый полет СК-4 состоялся 2 сентября 1930 г.). И тем не менее документы

нового фонда не оставляют сомнений в том, что Королев работал с Кри-чевским над проектом

АКНЕЖ-12 до конца 1929 г. и параллельно готовился к защите проекта СК-4.

Естественно желание сравнить эти две конструкции. В них много схожего. Оба самолета представляли

собой двухместные подкосные монопланы. Несколько отличались их летные характеристики: у СК-4

скорость была 160 км/ч, потолок высоты 4 км, а у АКНЕЖ-12 соответственно — 210 км/ч и 6 км. Но

это во многом было обусловлено тем, что СК-4 удалось оснастить мотором мощностью только 60 л. с.,

в то время как мощность мотора АКНЕЖ-12 была 120 л. с.

Но самое важное для нас отличие заключается в том, что АКНЕЖ-12 проектировался с разрезными

крыльями. Об этом говорится и в упомянутой выше статье Кричев-ского, где он пишет, что

конструировал разрезное крыло для АКНЕЖ-12 и проводил изучение его характеристик в

аэродинамической трубе [123. С. 14]. Поэтому можно считать, что непосредственное знакомство

Королева с конструкцией разрезных крыльев началось во время работы над самолетом АКНЕЖ-12

совместно с Кричевским, который, судя по его последующим достижениям, стал в этой области одним

из наиболее квалифицированных специалистов.

Однако в отчете ЦС Осоавиахима речь не могла идти об АКНЕЖ-12, так как он отношения к

Осоавиахиму не имел, к тому же был коллективной разработкой, и приписывать ее авторство одному

Королеву не было оснований. Следовательно, в отчете имелась в виду какая-то другая разработка

Королева, которая, скорее всего, осуществлялась с ведома и при поддержке Осоавиахима, что и могло

послужить основанием для упоминания о ней в отчетном докладе.

В документах, переданных в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи самолета СК-8, предназначавшегося

для дальних перелетов [127], чем он как бы продолжал идею, заложенную в самолет СК-4.

Актуальность конструкций, предназначенных для дальних перелетов, в то время была очень велика и

продолжала возрастать. В 1931 г. рекорд дальности беспосадочного перелета уже составлял 9000 км.

Он был установлен французскими летчиками.

100

В ЦАГИ А. Н. Туполев работал над проектом рекордного самолета АНТ-25, рассчитанного на

беспосадочный полет дальностью 13 000 км [82].

Чертеж общего вида самолета СК-8 датирован 19 декабря 1931 г. Это двухместный самолет с

двигателем мощностью 300 л. с., рассчитанный на дальность беспосадочного полета 6000 км (у СК-4

она была 2000 км), время полета 30 ч (СК-4 — 20 ч). Самолет имел размах 13,4 м, площадь крыла 25 м2,

вес в полете 3015 кг, мак-сималыгую скорость 260 км/ч [127].

Для самолета такого назначения необходимо было предусмотреть возможность посадки на плохо

оборудованные аэродромы, т. е. добиться минимальной скорости посадки при достаточно большой для

того времени крейсерской скорости. Такой известный специалист, как Карман, утверждал, что в

лучшем случае, не прибегая к специальным конструктивным мерам, можно добиться скорости посадки,

никак не меньшей 40% от максимальной [129]. Меньшую посадочную скорость могло обеспечить

только разрезное крыло (или механическое крыло).

Посадочная скорость самолета СК-8 составляла примерно 30% от максимальной. На этом основании

можно считать, что самолет СК-8 проектировался с разрезным крылом. У самолета СК-4, не имевшего

разрезного крыла, посадочная скорость составляла 43% от максимальной, у самолета АКНЕЖ-12 —

первой для Королева конструкции с разрезным крылом — 36% (т. е. меньше 40%). Если на фоне

развития отечественной легкой авиации самолет СК-4 стал заметным событием, то СК-8 по своим

летным характеристикам мог претендовать на большее. По-видимому, именно эта конструкция имелась

в виду в отчете ЦС Осоавиахима, когда называлась фамилия Королева.

Известные сомнения в правильности такой версии возникают в связи с датой, которой помечен чертеж

общего вида СК-8 •— декабрь 1931 г. (а пленум состоялся в июле 1931 г.). Но вполне возможно, что к

моменту подготовки отчета Королеву были уже ясны основные данные СК-8, и он решил сообщить о

них руководителям Осоавиахима.

Молодому конструктору трудно было рассчитывать на реализацию нового проекта. Перед советским

самолетостроением была поставлена ответственная и очень сложная задача по дальним перелетам,