Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

тын-дын.

Освобождаю полосу вправо на рулёжку Браво 6. Всё, что напрягало, мгновенно отпустило, навсегда оставшись в прошлом. Теперь можно и аплодировать. Уже всё хорошо, обратно в небо не улетим.

Зарулили. Выключили двигатели. Еще один полёт закончен.

Беру в руку микрофон, прощаюсь с пассажирами, благодарю за выбор нашей авиакомпании. Желаю всего самого замечательного. Летайте с нами!

Навалилась усталость.

Оставили самолёт на стоянке номер два, от неё до служебной проходной идти недалеко. А я не тороплюсь уходить, мне хочется прочувствовать момент. Когда после напряжённого полёта ты наконец выходишь победителем, вплеснувшийся в кровь адреналин бодрит и повышает настроение.

Я ведь редко летаю, мне хочется насладиться подзабытыми ощущениями.

– Ну что, Маргарита, с боевым крещением тебя?

– Спасибо!

Сколько ещё будет подобных нескучных заходов в её карьере, дай бог, длинной и удачной? Но полностью она прочувствует их «нескучность» лишь тогда, когда сядет в левое кресло и ощутит груз ответственности, необходимости принимать решения. В воздухе невозможно остановиться на обочине, нельзя выйти подумать, позвонить другу, чтобы спросить совет. Нет возможности зарулить на заправку и залить пять сотен кэгэ керосина, которых тебе не хватает, так как ты слишком долго раздумывал в полёте и упустил момент, пока ещё была возможность уйти на удобный аэродром.

От командира требуется принимать решения таким образом, чтобы все взлёты заканчивались посадками, и при этом желательно в аэропорту назначения – для удобства пассажиров, твоих начальников и твоего личного тоже. Но нельзя и упорствовать до конца, рисковать без оснований. Надо уметь вовремя остановиться, пересмотреть планы и принять новое решение.

Даже если пассажирам, начальникам и тебе это доставит неудобства.

…А пассажир выйдет из самолёта, получит багаж, встретится с родственниками, посетует: «Ой, долго так летали, пилот чуть не укачал. С первого раза не смог сесть – неопытный, видать. Да ещё с бабой летели, вот до чего дожили!» В ответ получит понимающее: «Ага, совсем летать разучились, операторы! Бабам-то и за руль машины нельзя!» И пошагают дальше, довольные, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы пассажир долетел вовремя и безопасно туда, куда ему и было надо.

Пойду-ка и я домой.

Авиатриллер обыкновенный

29 мая 2015 г.

Пилоты летают много. Каждый рейс, даже самый простой, имеет свои особенности, но большинство полётов в общей массе не выделяются, поэтому и не запоминаются. Но некоторые выбиваются из рутины и глубоко врезаются в память – обычно это связано с какими-то проблемами, например, нештатными ситуациями, сложными погодными условиями или уходом на запасной аэродром.

На запасной аэродром чаще всего уходят из-за плохой погоды на аэродроме назначения. Но бывает и так, что погода хорошая, лётная, но он закрывается по технической причине, как случилось у меня однажды в одном из полётов в Улан-Удэ. Взлетевший огромный Ан-124 набросал своими внешними двигателями на полосу камни с «обочины», а машина для чистки ВПП неожиданно сломалась. Пришлось нам везти президента Республики Бурятия, оказавшегося нашим пассажиром, в Иркутск.

А иногда всё вроде бы хорошо: и погода отличная, и с полосой всё в порядке, но перед тобой целая стая самолётов, желающих приземлиться там же, а остаток топлива не гарантирует безопасное ожидание своей очереди на посадку. Самолёты без топлива летают, но делают это плохо и не очень далеко.

Уход на запасной является сбойной ситуацией и требует дополнительных мозговых усилий для того чтобы не только завершить полет, но и объяснить пассажирам, почему вместо обещанной Москвы их привезли куда-то не туда.

Но уйти на запасной, какой бы сложной ситуация, предшествующая этому, не была – это половина дела или даже треть. Главная работа начинается на земле, когда рабочее время у экипажа уже подходит к лимиту, а перспективы вылета всё ещё туманны. В таких ситуациях весомым фактором угрозы выступают… пассажиры, и если этим фактором не управлять, то атмосфера на борту может раскалиться ещё до приземления на запасном, может даже выйти из-под контроля. Как правило, в салоне всегда находятся один-два беспокойных пассажира, которые заводят остальных, поэтому очень важно создать на борту атмосферу спокойствия и доверия к экипажу, и начинать делать это надо задолго до обсуждения планов по уходу на запасной.

Всегда, в каждом полёте!

Не так уж это и сложно – надо всего-то бодро и уверенно поприветствовать пассажиров, в полёта – информировать, держать в курсе событий, чтобы не было у них внезапного удивления от вида аэропорта Стригино вместо Домодедово. Очень важна работа бортпроводников – они должны создавать на борту атмосферу уюта и комфорта, в зародыше предупреждая желание повыступать у самых беспокойных пассажиров. Соответственно, ещё до начала рейса пилоты и проводники должны найти общий язык и не испортить друг другу настроение.

Если работать в подобном ключе, то усилия беспокойных пассажиров будут напрасными. Всё же (я в это верю!) большинство людей являются адекватными, способными понимать: то, что происходит – это не потому, что экипаж плохой, это требуется по правилам. Пассажиры – это тоже участники процесса полёта, они имеют право обладать информацией о том, что творится, и какие меры принимаются. Имея такую информацию (особенно, если она исходит от человека в форме пилота), большинство пассажиров начинает верить экипажу, а не беспокойному паникёру.

Успешный уход на запасной начинается ещё перед вылетом! Хорошее настроение в кабине пилотов, хорошее настроение у проводников в салоне, бодрое и своевременное оповещение пассажиров, открытость в сбойных случаях – всё это позволяет управлять ситуацией вам, а не паре буйных пассажиров.

– …а сейчас прогноз погоды на 29 мая. Температура 26—28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра…

Я еду на вылет, краем уха слушая по радио дяденьку, жизнерадостно пытающегося испортить моё хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых рейсов, и к этой позитивной новости добавляется ещё одна: я лечу с Серёгой Лехтеровым, вторым пилотом. Я летал с Серёгой инструктором во время его рейсовой тренировки после переучивания на 737, парень оказался одним из самых толковых учеников, и к его дальнейшему прогрессу я очень внимательно приглядываюсь.

Вспомнилось… Заходит как-то с утра в мою вторую эскадрилью командир соседней первой, Алексей Борисович Данциг. Присаживается на стул и проникновенно-деланно «жалуется»:

– …и почему все пилоты достаются второй эскадрилье?

Под «пилотами» Алексей Борисович подразумевал тех, кто способен «видеть землю» при посадке. То есть умел посадить самолёт так, чтобы не ввести командира в предынфарктное состояние.

– Что не так, Алексей Борисович? – интересуюсь с улыбкой. Я-то знаю, что он летал на проверку с моим воспитанником.

– Да вот, летал с Лехтеровым вчера. Вот давно такого не было, чтобы я не хватался за штурвал на посадке, когда второй пилот сажает. А вчера – даже не прикоснулся! А ведь бывший штурман!

Посмеялись. Да, Серёга – из «перевертышей». Не все «истинные пилоты» способны признать за ними право умело крутить штурвал, но я по личному опыту знаю, что со вчерашними штурманами работать проще, чем с выпускниками лётных училищ – у них есть опыт, есть понимание работы, их не надо учить ничему, кроме как, собственно, крутить штурвал. А у Серёги к этому очевидные природные способности.

Радуюсь, что лечу в Тиват с Серёгой. Хмурюсь из-за сообщения о грозах.

Грозы, грозы…

Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще… и скучнее. Правда, это ещё вопрос, что пилоту больше по душе: «скучные» полёты в ясную погоду или «весёлые» между грозовых очагов. Красивая в своей мощи Стихия, взбалмошная девица, вносит значительные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с её богатым внутренним миром.

Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если тому и удастся выбраться живым, то на всю оставшуюся жизнь он поймёт урок и будет учить других: «Парни! С грозой – не шутят!»

С самого начала лётной карьеры пилотам вбивают в головы: в грозовой очаг соваться нельзя. Нельзя и всё, точка! Без каких-либо вариантов. Очаг (сердце грозового образования) надо обходить – визуально или по локатору. А лучше и то, и другое вместе. Правда,