Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

Оставить всё как было?

Затем 15 мая 1941-го года, произошел один из самых загадочных инцидентов предвоенного этапа советской истории. Немецкий самолет Junkers 52, вылетевший из Кенигсберга, беспрепятственно пролетел по маршруту «Белосток – Минск – Смоленск – Москва» и приземлился на центральном аэродроме столицы СССР недалеко от стадиона «Динамо».

Естественно, такое происшествие тоже не могло остаться без последствий для ответственных руководителей Сил противовоздушной обороны страны.

Или, на это надо было закрыть глаза?

Ну и наконец, самое загадочное…

23 мая 1941 года был арестован Начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, предан суду военного трибунала, а затем расстрелян, как участник антисоветского заговора. Кроме него, многих начальников отделений и ведущих инженеров этой организации, также отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению.

Кроме стандартной антисоветчины, все они были обвинены во вредительстве, выражавшемся и торможении внедрения новой авиационной техники. В приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проводились неправильно, при этом намеренно занижались их летные данные.

А произошло это, (внимание!) после сделанного в Кремле доклада начальника НИИ генерал-майора Александра Ивановича Филина «О работе и состоянии НИИ ВВС КА», в котором прозвучала критика в адрес конструкторов, представляющих на испытания откровенно «сырые» самолеты. 

И я уверен, что это в адрес Микояна, Горбунова и Яковлева, а так же курирующего авиапромышленность Маленкова - прозвучало обвинение Павла Рычагова сказанного в присутствии Сталина:

- Вы заставляете летать нас на гробах!

Просто в то время, когда адмирал Исаков «вспоминал» это писателю Константину Симонову, все они были живы (кроме Сталина, конечно) и даже обладали каким-то влиянием, могущим испортить спокойную жизнь военного пенсионера в почётной отставке.

А других свидетелей нет.

Дальше, началось самое интересное.

Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное «ведро с деталями».

Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:

«Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии — 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МИГ-1 и МИГ-3.

В процессе освоения летно-техническим составом самолета МИГ-1—МИГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта, остальные требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.

По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85–90 самолетов на 200 летчиков, вылетевших на самолетах МИГ-1 и МИГ-3».

Командир 124 истребительного полка майор Полунин:

«Сложность пилотирования самолета МИГ-1—МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них».

И это отнюдь не голословно.

Командир 9-й смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетел на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не садился в этот самолёт.

Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце, после этого не летал на самолете МИГ-1—МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил:

«Я подожду самолета «ЯК» или другого какого-либо».

Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал:

«Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».

Заметьте, это говорят лётчики, до этого вполне успешно освоивших, летавших и даже воевавших на истребителе И-16 - который считался «строгим самолетом».

То, что «предъявленные претензии» были всё же справедливы и по другим самолётам «молодых, перспективных – но затираемых Филиным» конструкторов, узнали уже во время войны.

Из доклада командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову:

«Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты…

Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше… В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях.

С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».

Как говорится – приехали…

Боевые лётчики предпочитают старые «Ишаки» и «Чайки» новейшим истребителям.

Дальше ехать уже некуда: впереди конечная остановка – станция «Жоппа».

Почему к лётчикам не прислушивались ни до войны, ни во время онной?

По той же причине, я думаю, по которой создатели Т-34 не спросили танкистов - на каком бы танке те хотели б воевать.

Не принято у нас это…

Что дали – на том и воюй, герой!

И не пи      @ди много.

Я к чему всё это?

Если бы это не у Микояна – родной брат был бы членом ЦК ВКП(б), а наоборот - у Поликарпова, то это серийный(!) бы истребитель «И-185» - показывал бы 626 километров в час на испытаниях в НИИ ВВС КА…

А то и больше!

А про якобы «микояновский» МиГ-3 - ни про опытно-экспериментальный, ни про тем более серийный – никто бы просто и, не знал.

Ибо, никто не позволил бы самому обычному выпускнику Академии Жуковского, просто так взять и СКРЫСИТЬ(!!!) по беспределу у Николая Николаевича Поликарпова, у этого без кавычек Короля истребителей - завод, конструкторское бюро и уже готовую конструкцию самолёта.

Но случилось то, что случилось и, серийным стал именно истребитель И-200 под брендом МиГ.

Так что не верю я, что «МиГ» и тем более серийный, мог развивать 626 километров в час и достигать 5000 метров за 5,3 минут…

Липа всё это!

А вот истребитель Поликарпова вполне соответствовал заявленным лётно-техническим характеристикам. Ведь руководству НИИ ВВС КА, «подмахивать» Николаю Николаевичу никакого резона не было.

Напомню: летом 40-го года - беспредел в отношении него достиг своего апогея.

Его КБ вообще выкинули с Завода № 1, взамен предоставив только созданный опытный Завод №51 - фактически представляющий собой старый ангар «Отдела эксплуатации, летных испытаний и доводки» (ОЭЛИД) ЦАГИ на окраине Ходынского поля. В нём не было ни помещений для конструкторов, ни подсобных помещений, ни необ­ходимых станков и оборудования…

И тем не менее, Поликарпов продолжал работы над истребителем!

Весной-летом 1942-го года, его истребитель И-185 с таки уже доведённым до ума двигателем М-71, за время полугодовых заводских испытаний совершил два десятка полетов. Была достигнута максимальная скорость 577 километров в час у земли и 667 на высоте 6100 метров.