Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа - Михаил Зефиров

В отличие от лодок отечественной разработки подлодка IX серии, как ее вскоре стали именовать, отличалась более простой и надежной системой всплытия, эффективной системой кингстонов, рациональным размещением постов управления, хорошей доступностью механизмов и узлов и др. Время срочного погружения составляло всего 60–70 секунд. [174 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 177, Л. 137.] Длина ее корпуса составляла 77,7 метра, ширина — 6,4 метра, водоизмещение — 828 тонн. Вооружение включало четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата калибром 533 мм. Субмарина приводилась в движение двумя дизелями по 2000 л. с. либо двумя электромоторами по 550 л. с. и могла развивать скорость до 20 узлов. Дальность плавания по техпаспорту составляла 2500 морских миль, то есть лодка являлась океанской. Однако это у немцев. А надо было еще воссоздать «немку» на советской судоверфи. Первое, что бросилось в глаза инженерам завода № 112, это длина судна. При заказе никто не учел, что она составляла 7770 см, а это превосходило размеры всех доков, имевшихся в распоряжении завода «Красное Сормово». Чтобы «впихнуть» лодку в док, были нужны серьезные конструктивные изменения. Некоторые даже предлагали размещать субмарины не вдоль продольной оси дока, а по диагонали.

Дела, которые на заводе и так шли туго, осложнились еще и тем, что док, с многочисленными трудностями и приключениями перевезший в Ленинград спецсудно зав. № 550/4, вернуться назад не успел из-за окончания навигации. Подлодка 550/5 «Кумжа» так и не успела отправиться на север и осталась зимовать в Сормовском затоне. Тем временем развернулись авральные работы на судах 550/6,7,8 Х серии. Всем хотелось побыстрее от них избавиться, ведь в перспективе завод имел уже план на постройку 12 лодок IX серии (впоследствии их прозвали «эсками») и других спецсудов.

Подводная лодка Щ-311 «Кумжа» (зав. № 550/5), оснащенная немецким дизельным двигателем MAN.

Рост партзаданий потребовал не только принятия мер по повышению производительности труда, но и существенного увеличения числа рабочих и производственных площадей. Это, в свою очередь, вызвало необходимость строительства новых рабочих поселков и коренной реконструкции завода. Тем более, согласно постановлению СТО от 27 апреля 1936 г., завод «Красное Сормово» должен был быть приспособлен, как «внутренняя база по постройке подводных лодок, мониторов, канонерских лодок, изготовлению судовых дизелей», а также как дублер по производству торпедного вооружения. И это при одновременном ежегодном производстве 36 тысяч 203-мм снарядов и 500 тысяч 107-мм снарядов.

На существующей верфи, вследствие полного отсутствия механического спуска, было возможно лишь сезонное всплытие во время весеннего и осеннего паводков. Пока были построены лишь три лодки, а пять находились в постройке. Программой реконструкции, рассчитанной на 1937–1938 гг., предусматривалось расширение и оборудование судоямы, строительство монтажного и сварочного цехов, достроечной набережной и расширение снарядного цеха. Для удовлетворения жилищных потребностей рабочих предусматривалось построить 18 бараков и три рубленых дома в районе поселка Комсомольский.

28 апреля 1936 г. произошел вопиющий случай, похожий не то на «вредительство», не то на диверсию. Во время обхода уже плававшей в затоне подводной лодки дежурный обнаружил в ее носовом отсеке отверстие диаметром 19 мм, через которое поступала вода. Рядом лежал ящик со сверлами. Кто и с какой целью просверлил прочный корпус, так и осталось неизвестным. [175 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 191, Л. 19.]

Кстати, в рамках борьбы с вредителями отдел кадров завода 20 июля того же 36-го года составил для органов НКВД секретный список лиц еврейской национальности, работавших на предприятии. Всего таковых насчитали 96 человек. О каждом сообщались краткие сведения, где работал раньше и как попал на завод.

В мае 1936 г. в Ленинград было наконец-то отправлено еще одно спецсудно Х серии — 550/5 «Кумжа». 5 июня начались его сдаточные испытания, и 21 августа лодка вместе с 550/4 была сдана КБФ.

Спецсудно 550/8 было поставлено в док в июле, но из-за обмеления и низкого уровня воды в Волге его отправка задержалась до 16 августа. Судно 550/6 было введено в док и отправлено 2 сентября, а уже 21 сентября была отослана в долгий путь и подлодка зав. № 550/7.

Работы по судам вновь велись с большим отставанием от графика. На этот раз главной причиной была несвоевременная поставка комплектующих изделий и сырья. Отдельные сорта стали вообще не поставлялись. [176 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 189, Л. 349.]31 октября, со значительным отставанием от графика, завод сдал Балтийскому флоту подлодку 550/8, а 3 и 4 ноября — подлодки 550/6 и 7. Все они были плохого качества и требовали многочисленных доделок и переделок.

После сдачи одиннадцати судов Х серии, вопреки первоначальному плану, завод приступил к постройке лодок IX серии. 14 декабря 1936 г. были заложены спецсуда зав. № 236 и 237 (будущие лодки С-7 и С-8). Таким образом, заведомая нереальность и невыполнимость правительственных заданий дополнялась их противоречивостью и постоянной изменчивостью.

Большой проблемой для завода стало всплытие готовых судов. Обычно оно обеспечивалось паводком. Высокая вода сама снимала лодку со стапелей, и она всплывала, прямо как галера во времена Петра I. Однако паводок на Волге не всегда одинаков. Например, в 1935 г. уровень волы повышался незначительно, и лодкам приходилось «сильно помогать» всплыть — толпа рабочих просто наваливались и сталкивали субмарину в воду.

В связи с этим была начата разработка сложной и трудоемкой технологии, как при недостаточно высокой воде приподнять лодку со стапеля и затем при искусственно уменьшенной осадке вывести из судоямы на глубокую воду затона для окончания работ. Она заключалась в следующем: к подлодке подводили имевшуюся на заводе баржу-док, по бортам которой выводились несколько кронштейнов, доходящих концами до диаметральной плоскости лодки. После этого док затапливали, и лодку при помощи стальных полотенец «подвешивали» к кронштейнам. Затем балласт откачивался, док всплывал и приподнимал лодку со стапеля, после чего вся система буксировалась за пределы судоямы. [177 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 190, Л. 27.]

Этот метод был успешно испытан в 1936 г. и значительно расширил возможности спуска судов. Другой вопрос, стоило ли это того. Трудно представить, чтобы немцы строили подводные лодки, скажем, во Франкфурте-на-Майне, а потом с огромными трудностями сплавляли бы их в Северное море.

Надо отметить, что на работу завода, кроме уже перечисленных, могли также оказывать воздействие самые разнообразные факторы. Например, в июле на фарватере Волги проводились углубительные работы. При этом песком и илом был случайно завален выход из затона, прервав его связь с рекой. В результате сели на мель плавучий кран и док, возвращавшиеся из Ленинграда.

Тем временем продолжались перебои с поставками металла. Так, на 21 июня заводом № 122 для строительства лодок IX серии было недополучено 1524 тонны, что составило 75 % от плановой потребности.

Спасательная капсула Пятакова

Руководство советских ведомств, отвечавших за строительство подводного флота, несмотря на явную нехватку времени и ресурсов, тем не менее находило время на совершенно идиотские проекты и идеи, отнимавшие много времени у конструкторов. Наиболее яркий тому пример — проект «отрывной рубки» для лодок типа «Щука» (Х серия).

Задание на разработку данной спасательной системы было дано Главречпромом и утверждено лично заместителем наркома тяжелой промышленности Пятаковым. Надо отметить, что на флоте к идее создания на подлодках коллективного средства спасения отнеслись скептически. Во всех подводных флотах иностранных ВМС считалось возможным только индивидуальное спасение членов экипажа. Да и известные тогда средства спасения имели скорее психологическое, чем практическое значение.

Однако у русских имелось иное видение. Директор завода Сурков высказал по этому поводу свое мнение: «Принятые в различных флотах системы спасения людей с затонувших лодок далеко не отвечают предъявляемым требованиям и редко приносят эффективные результаты: принятая система спасения через шлюзовые люки имеет существенные недостатки, т. к. требует затопления отсеков, длительного времени, большой выдержки и умения. Людям, неправильно использовавшим их, а также больным и раненым грозит смерть. Все это заставляет проверить возможность применения иного метода спасения людей с больших глубин». [178 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 192, Л. 10.]

Инженерами завода была разработана система спасения с помощью рубки, отрывавшейся от корпуса вместе с частью прилегающего ограждения и надстройки. Рубка сообщалась с центральным постом, через который и должна была осуществляться эвакуация. Согласно проекту, устройство «вновь могло быть погружено и установлено с помощью водолаза на место с тем, чтобы восстановить сообщение с лодкой и спасти оставшихся людей». При этом существующие виды спасения не исключались. Кстати, директор Сурков предложил провести испытание рубки прямо на Волге.