Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

Короче, машина перспективная от слова «очень»!

И я постараюсь, чтоб этих самолётов у меня было как можно больше. «ДБ-3ф» уже снимается с конвейера на заводах в Москве, Воронеже, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Вместо них, на последних двух предприятиях налаживается выпуск «ПС-84» и его модификаций.

Дальние «бомбёры» Ильюшина же - снимаются и, с вооружения. В авиации Военно-морского флота СССР, остаются только «ДБ-3» с моторами «М-87», имеющие автопилот и приборы радионавигации.

А таких мало, от слова «критически».

Ведь, до весны 1940-го года, автопилот и радиополукомпас «РПК-2» ставились лишь на отдельные серии или просто одиночные машины. После этого, «Завод №39» ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, «завод №18» - на каждый пятый.

Так что в обшей сложности на вооружение ВВС ВМФ СССР останется не более двухсот «ДБ-3», перепрофилированных в патрульные самолёты.

Оставлять же их в ипостаси бомбардировщиков и торпедоносцев – делать из лётчиков смертников-камикадзе.

А я – решительно против всякого героизма на войне!

Война, должна быть просто работой - пускай и с предельно «вредными условиями труда. И не потому, что я такой весь добрый из себя, белый и пушистый – это совершенно не так. А потому что каждый опытный лётчик слишком дорого стоит, чтоб просто так разбрасываться их жизнями.

Всё же немного сомневаясь, спросил у бывшего рядом Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС - генерал-майора Селиванов:

- Не было ли ошибкой снимать с производства «Ил-4»134?

Тот ответил уклончиво:

- Война покажет, товарищ Сталин.

Вот, засранец!

Но я очень хорошо знаю, что война - показала полную отстойность этого «первого блина» КБ Ильюшина. И концу её «Ли-2В» стал самым массовым самолетом 19-ти авиаполков 18-й воздушной армии, в которую преобразовали АДД. Всего же за войну, дальняя авиация получила от промышленности 1214 самолетов этого типа. 

«Ли-2В» имел заметные преимущества по сравнению с «ДБ-3ф», он же «Ил-4». Хорошие пилотажные качества самолета, достаточно просторная кабина летчиков и наличие отопления, позволяли экипажу не утомляться в полете. К тому же на этих самолетах обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование, что на бомбардировщиках Ильюшина было большой редкостью.

***

В «реальной истории», «Ил-4» тоже снимали с производства и было это в апреле 1941-го года, надеясь заменить его другим дальним бомбардировщиком – «Ер-2», пред которым я сейчас и стою. Но без двигателей «М-106» на которые был изначально рассчитан, этот самолёт – он оказался ещё хуже, поэтому производство машины Ильюшина вскоре восстановили.

«В реале», «Ер-2» (он же «ДБ-240») будет запушен в серийное производство в марте этого года и всего выпущено полсотни машин - которые ничем особым себя не прославили.

Жаль было молодого конструктора – тридцатилетнего Владимира Ермолаева, особенно зная его трагичную судьбу, но…

Пришлось ему сказать:

- Конечно, ваш «Хер»… Хм, гкхм… Конечно, ваш «Ер-2» - замечательный самолёт… Очень замечательный! Но зачем он нам нужен, такой замечательный? Без дальних истребителей – которых в ВВС СССР нет как класса, днём его использовать нельзя… А ночной дальний бомбардировщик, у нас уже есть. Поэтому, на вооружение эта машина не принимается.

Далее в короткой беседе, имея в виду свою «Сесну-550», предложил конструктору обратным движением напильника - вновь перезапилить свой «Хер»… Хм, гкхм… Свой «Ер-2» в пассажирский «Сталь-7» для «вип-персон» и, пошёл дальше.

***

А дальше стояли два пикировщика: «Ар-2» - перезапиленный со старого-доброго «СБ» и новейший «Пе-2» - из высотного истребителя «ВИ-100».

Конечно, сравнивать эти самолёты-бомбардировщики нельзя, от слова «даже близко».

Первый нес в бомбоотсеках полторы тонны бомб в ассортименте от «ФАБ-50» до «ФАБ-500» и, при этом был способен сбрасывать их с пикировании. Кроме того, «Ар-2» был проще в управлении и имел отличные взлетно-посадочные качества. Наконец, он был хорошо освоен промышленость, отлично знаком нашим лётчиком и обслуживающему персоналу ВВС - ибо практически ничем не отличался от «СБ-2».

«Пе-2» же, во внутренних отсеках мог разместить только шесть стокилограммовых бомб и сбрасывал их…

Только с горизонтального полёта.

Картина Репина «Приплыли», короче!

Пикирующий бомбардировщик, не могущий скидывать бомбы с пикирования.

Такое только в нашем богоспасаемом Отечестве бывает.

С подвешенными авиабомбами же, «Пе-2» терял даже то преимущество перед «Ар-2», которое имел – относительно высокую скорость.

В этом случае, в политкорректность играть не стал и сразу, без экивоков заявил:

- Такой хоккей на траве нам не нужен, товарищ Петляков!

У того вытянулось лицо:

- У этой машины выше скорость, товарищ Сталин.

- А какая скорость, напомните?

- Пятьсот сорок километров в час на высоте пять километров.

Усмехаюсь:

- Пустого?

- Да.

- А если с бомбами, да ещё и подвешенными на внешней подвеске?

Никнет головой:

- Меньше…

- А германский истребитель «Bf.109» модификации «F-2», на той же высоте - развивает 600 километров в час. И кто кого догонит, если взапуски?

Оценив произведённое впечатление, бомблю дальше:

- Скорость для бомбардировщика не так актуальна – ему не в гонках участвовать, а воевать. Самое ценное в бомбардировщике – это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного – в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.

Скорость «Ju-88А-4» - самой массовой модификации двухмоторного «Юнкерса», всего 470 километров в час. «He.111 E-3» и того меньше – 418. 

А сколько бед они нам натворили!

Ведь, первый тащил на своих крыльях с чёрными крестами 1800 килограмм бомб, а второй – две тысячи. А не всего шестьсот, как наш основной – скоростной недопикирующий недобомбардировщик.

Так что не в скорости дело.

- А бомбовая нагрузка вашего «недобомбардировщика» - смешна. Поэтому ваш «Пе-2», нашей авиации не нужен!

Оставив Петлякова стоять как оплёванным, направляюсь к самолёту Архангельского.

В самой короткой беседе с опытнейшим советским авиаконструктором Александром Александровичем Архангельским, я узнал что находящийся передо мной самолёт – новейшая модификация «Ар-2», в которой за счёт всяческих улучшений удалось поднять скорость до 512 километров в час на высоте 5000 метров.

После вышеперечисленных доводов, могло быть только одно решением и, я его принял. Подозвав к себе Наркома авиационной промышленности СССР, приказал в жёстко-безапелляционном тоне:

- Товарищ Туполев! Немедленно отмените решение НКАП о снятие с производства этого самолёта. Месячный выпуск Вам сообщит чуть позже из Комитета Труда и Обороны СССР.

Надо подкорректировать выпуск самолётов с количеством подготовленных экипажей. Лишние, мне не нужны.

Насколько мне известно, на «Заводе №22» в подмосковных Филях, за весь 1940-й год - было произведено семьдесят один «Ар-2». За январь 41-го – уже сто.

Короче, производство налаживалось и росло и, вдруг как с бухты-барахты - приказ о снятие с производства. Таким образом, в «реальной» войне приняло участие чуть более двух сотен этих машин.

В «текущей реальности» же, если даже оставить месячный выпуск в сотню единиц, на 22-е июня - у меня будет не менее пятисот пикирующих бомбардировщиков «Ар-2». И ими полностью можно будет заменить парк «СБ».

Название самолёта решил заменить на более привычное – под которым он проходил заводские и государственные испытания и, ставился на производство - «СБ-РК». А имя собственное у него уже есть – «Арочка».