Журнал «Компьютерра» № 46 от 12 декабря 2006 года (Компьютерра - 666) - Журнал Компьютерра

А.А.: Проект Rambler Vision, по-моему, изначально не был рассчитан на массового пользователя. Если я не ошибаюсь, сначала разработчики сами выкладывали какой-то профессиональный контент, который они брали у партнеров, через какое-то время номинально дали возможность заливки контента пользователям. Но они не сделали основного шага, благодаря которому приобрели популярность YouTube и Видео@Mail.ru, не дали пользователям заливать ролики в любом формате и просматривать через унифицированный плеер, встроенный в браузер. В итоге у них там висит инструкция «Как залить ролик на проект» на пяти листах… мягко говоря, не для слабонервных.

А как обстоит дело с Instant Messaging, одним из основных коммуникативных онлайн-сервисов?

Д.Г.: IM, пожалуй, единственное направление в области общения, в котором мы пока не победили. Там мы вторые. Вообще IM - это крайнее воплощение понятия stickness, это самая трудно сменяемая сущность в Интернете. Мы считаем героическим шагом уже то, что Агенту удалось оторвать от ICQ, по нашим подсчетам, 30% пользователей IM. Сейчас наша задача довести состояние до уровня 50 на 50. Если взять ту же Америку, то настолько мессенджер AOL выглядит устаревшим по своим функциям, но он все равно первый, потому что он раньше вышел на рынок и собрал очень большую базу. MSN Messenger лидирует в мире, но при этом в Америке он второй. Причем его доля ниже примерно в два раза.

А.А.: Кстати, вы знаете, сколько пользователей у ICQ во всем мире? Всего 8 млн. в сутки. Думаю, в основном это Россия и Израиль. А у нас уже около 3 млн. в месяц и 1,4 млн. в сутки, хотя понятно, что многие из них пользуются двумя мессенджерами параллельно.

Вы добавили в Агент голосовую функциональность, и даже заключили договор с «Арктел» на оказание услуг дальней связи. Насколько востребованной может быть эта возможность?

Д.Г.: Количество пользователей этой услуги активно растет, как в сегменте соединений «компьютер-компьютер», так и с выходом на телефон, но пока это нельзя назвать массовым продуктом для России, по сравнению с мессенджером, почтой, блогами и т. д. Мы продукт запустили, мы за ним серьезно следим, наращиваем функционал, но пока что голосовая связь через Агент по популярности находится в самом начале своего пути. Потому что очень много проблем для России. Например, необходимость иметь наушники и микрофон уже отсекает существенную часть аудитории, к тому же нужен достаточно широкий канал - причем как у звонящего, так и вызываемого.

Складывается впечатление, что Mail.ru придерживается концепции, которую условно называют Web 2.0 - это видно по сервисам, по бизнес-модели. Планируете ли вы распространить этот тренд на технологическую часть?

А.А.: Вы имеете в виду, планируем ли мы использовать AJAX? Мы уже давно применяем AJAX-элементы на своих сервисах, но пока достаточно ограниченно. Например в Почте, окошко для быстрого ответа, распахивающееся без перезагрузки всей страницы, пакетная загрузка фотографий на Фото и т. п. На данный момент у нас действует такой принцип - мы реализуем на AJAX второстепенные функции, которые не приведут к блокировке работы с сервисом, в том случае если у пользователя эта технология почему-то не работает.

Но безусловно, мы смотрим в этом направлении и думаем об этом. В качестве доказательства могу привести проект Pro.Mail.ru. Это почтовый интерфейс, полностью написанный на javascript; можно сказать, что это апофеоз AJAX. По внешнему виду и функциональности он похож на Outlook - там вообще не требуются перезагрузки страницы, можно «таскать» мышкой объекты, смотреть превью письма и т. п.

Кстати, все желающие пользователи могут заходить в почтовые ящики через этот интерфейс, но мы не готовы пока включить его «по дефолту», поскольку по нашим оценкам достаточно большой процент пользователей просто не сможет с этим полноценно работать на своих текущих компьютерах. На данном этапе мы рассматриваем его как опытную модель.

Д.Г.: Хотел бы добавить, что не готовы не только пользователи, но и браузеры, которые в большинстве своем просто не приспособлены к исполнению javascript-кода, все работает достаточно медленно даже в независимости от ширины канала и ресурсов компьютера.

ТЕХНОЛОГИИ: Контроллер контроллеру рознь: Паровозные технологии XXI века

Автор: Анатолий Сорокин

В своей предыдущей статье «IT-технологии Бога Войны» («КТ» #644-645) автор попытался сделать анализ применения и применимости современного хайтека к реалиям современной артиллерии. С учетом обсуждения статьи на разных форумах военно-технической направленности, итоговое заключение было приблизительно таким: от хайтека никуда не уйти, он будет внедряться, даже несмотря на падение общего уровня математической квалификации артиллеристов - без современной электроники точность огня и быстрота реакции на меняющуюся обстановку существенно хуже, чем с ней.

Однако и старые бескомпьютерные методы никто в отставку не отправит - есть ситуации, когда электронная начинка будет только лишним весом. Проводя аналогию с компьютерным миром, можно сказать, что произойдет переход из программистов в пользователи, когда понимание принципов построения и работы программы заменяется на зубрежку пользовательского интерфейса. Кое-кто, правда, останется «артиллеристом-программистом», но, развивая эту аналогию дальше, можно сказать, что программировать он будет не на ассемблере или C, а на встроенном в уже разработанную систему интерпретируемом языке вроде JavaScript. Такой в общем-то очевидный вывод применим не только к артиллерии в частности или военному делу в целом, но и к громадному количеству других сфер человеческой деятельности. Об одном таком частном случае автору и хотелось рассказать в этой статье.

Так уж получилось, что помимо артиллерии автор очень сильно неравнодушен к городскому наземному электротранспорту (ЭТ) - трамваям и троллейбусам. В последние годы во многих странах мира наблюдается возрождение интереса к этим видам транспорта в свете дороговизны топлива, заботы об экологической обстановке, борьбы с дорожными пробками - трамваи вернулись в Париж, Лондон, Афины, есть планы по возрождению троллейбусов в Риме. В нашей стране тенденция обратная - ЭТ становится все больше похожим на шагреневую кожу - Архангельск, Шахты уже распрощались с трамваем, под вопросом остается существование ЭТ-систем в Воронеже и даже Санкт-Петербурге. Однако этот вопрос лежит вне тематики «КТ», автор только хочет высказать свое желание гармоничного развития всех видов транспорта - как внеуличного (метро, фуникулеры), так и уличного - трамваев, автобусов, троллейбусов, личных автомобилей граждан, чтобы каждый из нас имел возможность воспользоваться любым из них, когда в этом возникнет необходимость.

С точки зрения информационных технологий электротранспорт интересен своей историей развития управляющих устройств тяговыми электродвигателями (ТЭД) подвижного состава. Казалось бы, чего проще, замыкай рубильник и поехали! Однако с самого начала все оказалось не так просто. Для того чтобы плавно сдвинуть с места рельсовый или шинный экипаж (напомним, что первые трамвай и троллейбус были пущены фирмой Siemens - не последним игроком в IT-сфере - в 1881 и 1882 году соответственно), необходимо столь же плавно увеличивать ток в якоре и обмотке возбуждения ТЭД. В противном случае стартовое ускорение будет таким, что пассажиры имеют реальный шанс вылететь из экипажа и получить серьезные травмы. Также стоит заметить, что во время пуска-торможения сила тока в этих обмотках достигает сотен ампер, а переменные резисторы с механическим скользящим контактом (вроде регулятора громкости в переносном плеере) для таких токов до сих пор не созданы. Поэтому на конец XIX века единственным решением стало регулирование тока в обмотках ТЭД путем присоединения к ним ограничительного сопротивления, номинал которого можно изменять путем различного подключения нескольких постоянных резисторов. К примеру, если мы имеем всего лишь два резистора номиналом в 1 Ом, то из них можно получить общее сопротивление в 2 Ом, если включить их последовательно или 0,5 Ом, если включить их параллельно. Если резисторов больше чем два, то комбинаций их подключения становится еще больше и в итоге можно получить практически плавное изменение подключенного к ТЭД сопротивления. Знакомые с устройством цифроаналоговых преобразователей (ЦАП) на резисторных матрицах люди не найдут в этом принципе ничего нового. В ЦАП коммутацией резисторной матрицы занимается специализированная схема - контроллер, и в трамвае или троллейбусе устройство, ответственное за ту же функциональность, называется точно так же. Демонстрацию работы контроллера троллейбуса МТБ-82 (рис. 1) можно посмотреть на http://tramnn.narod.ru/museum/mtb82/tech/cntrllr.html.

У первых машин конца позапрошлого и начала прошлого века правильную последовательность коммутации пускотормозных сопротивлений мог выполнить только человек, и контроллер представлял собой всего лишь вал с рукояткой, на который насаживались кулачки, замыкавшие и размыкавшие сильноточные контакторы силовой цепи ТЭД (рис. 3). Как долго держать ту или иную позицию контроллера, целиком отдавалось на усмотрение водителя. Замешкавшись с переключением, можно было запросто превысить допустимый ток в цепи и сжечь пускотормозные сопротивления, а вместе с ними иной раз и весь вагон. Экономичность с точки зрения расхода электроэнергии была «ниже плинтуса», но про простоту и безотказность подобных устройств сейчас ходят легенды. С помощью кувалды, лома и какой-то матери неисправный контроллер ремонтировался за разумное время в полевых условиях. Работа с таким агрегатом быстро наращивала приличную мускулатуру на левой руке даже у девушек-водителей субтильной комплекции. Трамваи с такой непосредственной системой управления (НСУ) током через ТЭД работали в СССР вплоть до начала 1980-х годов (рис. 2). Однако рекорд был поставлен в далеком австралийском городе с красивым названием Аделаида, где трамваи начала 1920-х исключительно обслуживали перевозки вплоть до июля 2006 года. Даже после покупки новых ультрасовременных трамваев пять старых вагонов оставили для музейных и туристических целей, но НСУ на них будет заменена на современное оборудование с целью повышения удобства работы водителя и безопасности пассажиров.