К истории купеческого капитала во Франции в XV в. - Софья Леонидовна Плешкова

налажено только в середине 60-х годов XV в.). Используемые галеры, хотя были меньшей грузоподъемности, чем нефы, отличались большей маневренностью, что имело неоценимое значение для дальних рейсов. Кроме того, эти морские суда были оснащены огнестрельным оружием, которое обеспечивало безопасность в море [106, 2, 747].

О величине капитала, вложенного во флот, могут свидетельствовать документы аукциона, состоявшегося в связи с конфискацией имущества Жака Кёра. Согласно этим данным, одна из галер — «Сен-Мишель» — оценивалась в 3.000 ливров [18, 1, 181]. За галеру «Мадлен» купец Г. Андре предлагал 1.200 ливров [18, 1, 191]. Монпельежский купец Л. Дандреа давал 6.000 ливров за четыре галеры [18, 1, 191], которые в результате были проданы купцу Б. Боксу, предложившему 9.000 ливров, [18, 1, 195].

При оценке судов на аукционе учитывались различные моменты, в том числе износ галер. Поэтому названные суммы (в общей сложности около 14.000 — 15.000 ливров) не могут полностью отражать первоначальную стоимость этих судов, которая была несомненно выше.

Вследствие того что значительную долю торговой прибыли составляло посредничество в доставке товаров, обладание собственным флотом способствовало росту торгового капитала, концентрации его в пределах страны и покрывало расходы на приобретение судов.

Фрахтование судна было непременным условием организации морской торговли. Условия оплаты за провоз и проезд определялись морским законодательством, согласно которому судно могло быть зафрахтовано только в случае оплаты всех расходов по транспортировке [16, 2, ch. XVII, 71].

Главы морского законодательства свидетельствуют о сложности организации морской торговли, которая начиналась с больших расходов за аренду судна, за проезд сопровождающего товар и за использование лучшего места на судне, за провоз ручной клади и т. д. Законодательство не устанавливало максимальной платы за фрахт, но определяло минимальную стоимость за проезд пассажира [16, 2, ch. XLIII, 87]. Капитан судна имел право на взимание произвольной платы за провоз лишнего груза [16, 2, ch. XLIII, 87]. Судно могло быть зафрахтовано полностью или частично [16, 2, ch. XXXVIII, 82]. Последнее условие представляло наиболее благоприятную форму фрахта, хотя и в этом случае купец не избегал непредвиденных расходов.

Морское право обязывало купца, заключившего договор с капитаном, оплатить фрахт с того количества груза, о котором была договоренность заранее, даже если купец не сумел загрузить товаром зафрахтованную им часть судна полностью [16, 2, ch. LXII, 107]. Кроме того, обычай оставлял за капитаном судна право не возвращать оплаченный фрахт, если пассажир отказался от рейса [16, 2, ch. LXXVIII, 120–121]. Таким образом, предусматривались всевозможные варианты отказа от фрахта, предоставляя судовладельцам широкие права на взимание платы в любом случае.

Помимо оплаты провоза груза и проезда купец нес расходы по погрузке и разгрузке товаров. Эти операции осуществлялись владельцами малых баркасов и портовыми грузчиками [16, 2, ch. XXIX, 78]. В расходы купца входила оплата аварийных работ на судне во время рейса, а также в случае необходимости выкупа у пиратов [16, 2, ch. LXVIII, CLXXXV, 114, 115, 208–209].

Контракты о фрахте свидетельствуют о стоимости провоза некоторых грузов. Так, по данным за 1430–1434 гг., провоз миндаля от Марселя до Александрии стоил около 2¾ флорина за квинтал [406, 2, 380], т. е. примерно ⅓ стоимости миндаля. В 1430 г. марсельским купцом Р. Катанем за фрахт судна с миндалем (700 квинт.) было заплачено 1. 925 флорина [106, 2, 383].

Провоз оливкового масла обходился в 33 флорина за бочку и 4,5 флорина за кувшин [106, 2, 381]. Согласно контракту о фрахте в 1434 г. генуэзскому арматору К. Паладини было заплачено 2.695 флоринов за провоз в Александрию 600 кувшинов масла [106, 2, 381]. В 1441 г. арматор Э. Дориа потребовал 2.500 дукатов или 27.500 флоринов, за аренду судна, направляющегося на о. Родос [106, 2, 375]. В 1457 г. марсельскому купцу Э. Кальви, отправлявшемуся с грузом в Левант, было отказано в аренде галеры «Сен-Жак» из-за малой суммы, которую он предлагал за фрахт [106, 2, 356].

Согласно данным реестра французской галеры «Нотр-Дам-Сен-Луи», совершавшей регулярные рейсы в Левант, общий доход судна в 1470 г. составил около 36.160 флоринов [106, 2, 363]. Из этой суммы 33.324 флорина приносили фрахтовочные платежи [106, 2, 363].

Флот Жака Кёра, находившийся главным образом в Марселе, арендовался лангедокским и марсельским купечеством. Проявляя большую самостоятельность в торговых операциях, казначей Карла VII пользовался этим портом, отдавая должное его удобству и крайней заинтересованности во флоте богатого местного купечества. Согласно контрактам о фрахте, в 1445 г. галера «Сен-Дени» была зафрахтована марсельским купцом денье Симондели, отправлявшим кораллы в Левант [106, 2, 348].

В 1446 г. галеры «Сен-Дени» и «Мадлен» были зафрахтованы богатым купцом Ж. Форбином, перевозившим в Бейрут и Александрию большую партию кораллов [106, 2, 349]. До 1449 г. марсельские богачи Форбины пользовались судами Жака Кёра и для перевоза в Левант фландрского сукна [106, 2, 350].

В 1451 г. галера «Сен-Дени» была зафрахтована гас-конскими купцами из Тарба и Лурда [106, 2, 351].

Из-за отсутствия конкретных данных определить величину доходов Жака Кёра в этих посреднических операциях не представляется возможным, однако его прибыль вряд ли была меньше положенной (согласно морскому законодательству). Можно даже предположить что придворное положение компании способствовало расширению прав судовладельца и представляло большие возможности для посредничества в этом деле.

Форма организации морской торговли соответствовала распространенной на французском Средиземноморье коменде. Жак Кёр как судовладелец и глава торговой компании был организатором всех заморских рейсов. Непосредственным исполнителем, уполномоченным Но морским делам, был его помощник Жан де Виллаж. На борту каждого судна находились капитан, писец и охранник. Капитан помимо судовых дел выполнял функции фактора, ему поручались товары и денежные суммы.

В материалах досье неоднократно упоминались буржские купцы Г. Гимар, де Ла Фарж, Жиларде и Жан Форе, служившие капитанами галер [18, 1, 131, 201].

Эти предприимчивые посредники в левантийской торговле обладали доходными местами. Наряду с остальными они привлекались к суду за неуплату долгов, за утайку части вырученных денег, выявить которую было довольно сложно, ибо они тщательно скрывали судовые журналы с отчетностью. Например, спустя некоторое время был обнаружен долг капитана Г. Гимара за проданный сапфир, принадлежавший Жаку Кёру [18, 1, 224]. С помощью свидетеля была выявлена утаенная Г. Гимаром сумма в размере 20.000 экю [18, 1, 214].

Со второй половины XV в. из контрактов о фрахте лангедокского купечества почти исчезают сведения о марсельских и прочих судах-посредниках в торговле. На смену им постепенно приходят французские галеры, конкурировавшие в посредничестве с итальянскими и испанскими морскими судами. В этой конкуренции определенное место принадлежало флоту Жака Кёра, начавшему борьбу за торговую гегемонию французского купечества в Средиземноморье.

В связи с использованием