«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? - Александр Медведь

вплоть до конца 1943 г. мириться с таким положением из-за нехватки авиационного бензина и учебно-боевых самолетов. У инструкторов летных школ бытовала невеселая шутка: «Вот тебе тонна бензина — сделай летчика!» Укажем, что тонны бензина хватало всего на три-четыре полных заправки истребителя.

Большую роль в подготовке пилотов в годы Великой Отечественной войны сыграли запасные авиационные полки (запы). В 1941 и 1942 гг. авиационные полки, утратившие технику и летный состав, выводились с фронта и направлялись в такие запы, где доукомплектовывались до штатной численности и нередко переучивались на самолеты новых типов. Как правило, уцелевшие на предыдущем этапе боев летчики получали повышение, становились ведущими пар или звеньев, а наиболее отличившиеся могли стать и командирами эскадрилий. Приходившие в полк новички были выпускниками летных школ с незначительным опытом, поэтому в запе им старались дать не менее 5—10 часов налета на боевом самолете, обучить применению оружия и полетам в составе пар, звеньев и более крупных подразделений. Спустя месяц-другой (иногда этот период затягивался до полугода, тогда, случалось, уцелевших опытных летчиков «переманивали» в другую часть) авиационный полк с прежним наименованием, но укомплектованный на 50–70 % молодыми пилотами, отправлялся на фронт.

В 1943 г. самолеты Ла-5 стали поступать на вооружение истребительной авиации Краснознаменного Балтийского флота.

Начиная со второй половины 1943 г. от практики отвода авиаполков в тыл стали постепенно отказываться. Запы перешли на подготовку отдельных экипажей или групп, составлявшихся из выпускников летных школ. Теперь пополнение авиачастей пилотами производилось непосредственно на фронте. Нередко первой задачей, поставленной новичкам, становилась перегонка самолетов-истребителей с аэродромов запа в конкретные авиаполки.

Из-за нехватки авиационного топлива в тылу периодически случалось, что новички, прибывшие во фронтовой авиаполк, оказывались практически не готовыми для выполнения полетов на боевых самолетах даже в простых метеоусловиях и не были обучены ведению воздушной стрельбы. Поэтому в 1943 г. непосредственно в воздушных армиях развернули отдельные учебно-тренировочные авиационные полки (по одному в каждой армии) — оутапы, предназначением которых являлся «входной контроль» качества подготовки летчиков и «доводка» их до минимально необходимого уровня. В 1944 г. группы пилотов, прибывавшие в оутап из тыловых запов, знакомились с районами боевых действий, особенностями самолетов-истребителей, с тактикой противника, дообучались групповым полетам, воздушной стрельбе и т. п. В большинстве случаев налет новичка в оутапе составлял 7—10 часов на боевом самолете соответствующего типа.

Очередной учебный полет завершился вынужденной посадкой «на живот».

В целом можно считать, что в 1944–1945 гг. продолжительность подготовки летчика-истребителя в СССР была доведена (с учетом пребывания в запе и оутапе) примерно до 1 года, а суммарный налет новичка составлял более 100 часов (из них 30–40 часов на боевой машине). Еще раньше, в 1943–1944 гг., были значительно увеличены сроки обучения в академиях, авиационных училищах и школах. Например, в военной академии командного и штурманского состава ВВС КА для подготовки слушателя командного факультета устанавливался срок два года и семь месяцев.

Постановка задачи на вылет молодому офицеру, прибывшему в отдельный учебно-тренировочный авиаполк.

По мнению немецкого аса Г. Ралля (G. Rail), советские летчики во второй половине войны на Востоке заметно «подтянулись»:

«Они учились невероятно быстро. Уже к середине 1943 года их тактика стала близка к тактике люфтваффе, а также стали появляться современные истребители Яковлева и Лавочкина — мощные, верткие машины. Я неоднократно пробовал превзойти разные типы Лa-5 и Як-9 в горизонтальных маневрах на Bf 109G, и это оказалось практически невозможно, даже когда рычаг газа выдвигался вперед до упора».

Вместе с тем следует отметить, что в конце войны как в СССР, так и в Германии начал проявляться дефицит потенциальных кандидатов в пилоты. Обе страны к этому времени практически «выбрали» весь ресурс молодых мужчин, которые по физическим и психофизиологическим параметрам были пригодны для этой роли. Инструкторы летных школ с горечью отмечали: многие их выпускники в начале и середине войны при меньшем налете добивались гораздо лучших результатов, нежели сменившие их в 1944–1945 гг. юноши, которым пришлось пережить голод, эвакуацию, горечь поражений, потерю родных и близких.

Звено Ла-5, типовое построение двух пар. Самолеты держатся примерно на одной высоте, иногда вторая пара может идти немного выше или ниже первой.

И все же статистика боев многих советских истребительных частей и соединений, вооруженных самолетами Ла-5, Ла-7 и Як-3, свидетельствует о неуклонном росте отношения числа сбитых самолетов противника к собственным потерям. Если в период Сталинградской битвы это отношение было менее единицы, а на Курской дуге потери оценивались приблизительно равными числу побед, то осенью 1944 г. в отчетных документах многих советских истребительных авиадивизий число сбитых самолетов противника многократно (иногда в десятки раз) превосходило число потерянных машин. Разумеется, статистика — вещь лукавая, однако несомненно одно: многие советские летчики-истребители в 1944–1945 гг. стали зрелыми воздушными бойцами, хорошо владеющими своими боевыми машинами и не уступающими по уровню летной и тактической подготовки ни пилотам противника, ни летчикам англо-американских союзников.

Советский ас Иван Никитович Кожедуб

Иван Кожедуб родился 8 июня 1920 г. в крестьянской семье на Украине в селе Ображиевка, Сумской губернии. Первые шаги в авиации сделал, занимаясь в Шосткинском аэроклубе. В 1940 г. поступил в Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, которую окончил весной 1941 г., показав отличные результаты, и был оставлен в ней на должности инструктора.

После начала войны вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. Неоднократно подавал рапорты с просьбами о направлении в боевой полк, но командование ему отказывало, мотивируя необходимостью подготовки новых пилотов. Только в ноябре 1942 г. сержанта Кожедуба откомандировали в 240-й истребительный авиационный полк, который проходил переформирование в зале в городе Иваново. Перед отправкой на фронт его общий налет составлял около 500 часов. В марте 1943 г. полк во главе с майором И.С. Солдатенко принял пахнущие свежей краской Ла-5 с одинаковыми надписями «Эскадрилья имени Валерия Чкалова» и вскоре в составе 302-й истребительной авиадивизии вылетел на Воронежский фронт (2-я воздушная армия).

Это было нелегкое время: в ходе контрнаступления противник вернул Харьков и Белгород; в напряженным боях полк до конца месяца потерял 7 летчиков и 10 самолетов. Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним — его Ла-5 был тяжело поврежден пушечной очередью «мессершмитта». Бронеспинка спасла от осколков, но при возвращении на свой аэродром невезучий «лавочкин» подвергся обстрелу советских зенитчиков, которые влепили в него еще два зенитных снаряда. Несмотря на то что