Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 - И. Приходченко

Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. Выбор обосновывался освоенностью в полку близких по типу МиГ-23Б и МиГ-23БН, при том, что его лётчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы с истребителями-бомбардировщиками. Это, по мнению командования, облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям самолёт. В полку сохранилась созданная для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив с учётом отличий МиГ-27, можно было использовать при переучивании.

722-му апиб отводилась роль лидера в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС его опережающее использование этим полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но и в повседневной работе нарабатывать рекомендации для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуравьёво как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к лётному и техническому составу; тут положительно сказывалось знакомство с предшественником — МиГ-23БН.

Переучивание 722-го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС и на собственной учебной базе. Лётчики и техники командировались на завод, где в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомились с конструкцией и получали наставления от заводских испытателей.

Одновременная подготовка двух МиГ-27 от одной машины АПА-5Д позволяла ускорить выпуск истребителей-бомбардировщиков в полёт, Смуравьёво, 722-й апиб.

По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением Нового, 1975 г. Календарное совпадение было случайным — обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолётов в течение месяца. Решением МАП и командования ВВС переброска машин с завода проводилась не как обычно, «своим ходом», а на транспортниках Ан-22.

Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приёмкой и загрузкой машин на заводской лётно-испытательной станции. Дома истребители-бомбардировщики встречали группа из 10–12 человек от полка и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 15–18 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших каждый Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами обслуживания продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10–12 часов. Затем, освоившись, машины стали принимать за три-четыре часа.

Всего полк получил 43 МиГ-27 — больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трёх эскадрилий и ещё четыре в звене управления). Три самолёта добавили с учётом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, не исключая и лётные происшествия. Учебно-боевые спарки в 722-м апиб были получены ещё вместе с МиГ-23БН, причём последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.

Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные — своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси и МРК-30М, отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолёты приподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно «сырыми» даже для установочной партии. Практически полковая приёмка заменяла собой заводских военпредов и технический контроль: на трёх машинах не работал МРК-30М, на четырёх трубопроводы имели потертости и касания о каркас, на семи — неправильно собраны основные колёса, на шести — не закрывались фонари и на девяти — стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулированы на всех без исключения МиГ-27.

МиГ-27 у арочного укрытия на аэродроме Смуравьёво. Перед самолётом — одна из изготовленных в полку тележек со специальной лабораторией инструментального контроля (СЛИК).

Тем не менее все дефекты удалось устранить на месте, и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облёты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились лётчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажёра). Все 43 самолёта были подготовлены в срок и облётаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествии по вине личного состава. МиГ-27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных спарок и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны лётчиков. При всей преемственности, он был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с «избыточно хорошим» обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и приземлению с перелётом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчёт посадочного манёвра: вырабатывая навык, лётчики подряд выполняли по три-четыре захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлёт отнимали 15–20 мин, а каждая посадка вызывала изрядную встряску конструкции).

К подвеске на МиГ-27 готовят авиабомбу ОФАБ-100-120. Работа группы вооружения никогда не была лёгкой — чтобы снарядить самолёты эскадрильи, всю массу ракет и бомб приходилось перетаскивать на собственных плечах.

Следом за 722-м апиб к освоению МиГ-27 приступил 642-й апиб. В декабре 1975 г. его лётчики и техники прошли в Липецке теоретическое переучивание, а с весны 1976 г. в полку уже начались полёты.

Переход на новый самолёт и в Смуравьёво, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в своё время переучивание на МиГ-23БН. Всё же положительно сказывались полученные на «двадцать третьих» навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтён опыт эксплуатации предшественников — как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, «торивших дорогу» со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация «двадцать третьих» массово началась двумя годами раньше, и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и «узких мест» машин, имевших много общих агрегатов и систем, была изжита, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 г. доведены до вполне приемлемых, особенно на фоне первых МиГ-23, о которых буквально с содроганием вспоминали и лётчики, и техники.

Постепенно всё большую долю времени стала занимать отработка боевых задач. Практически каждая лётная смена включала полёты на полигон со стрельбой и бомбометанием, вскоре начались и пуски ракет Х-23. Уже через три месяца одна из эскадрилий полка приняла участие в проводившихся на Дальнем Востоке учениях «Амур-75». Местный личный состав только начал освоение полученной техники и не был в полном объёме готов к боевой работе, из-за чего и решили задействовать коллег из Смуравьёво. Оставив свою технику дома, лётчики и техники одной эскадрильи в марте 1975 г. прибыли в Степь, и на самолётах 58-го апиб «показали класс», летая на полигон и решая боевые задачи.

Войсковые испытания МиГ-27 в 722-м апиб завершились к началу 1976 г. с общим налётом 1130 ч. Работа лидерного полка дала богатый опыт. Самолёт показал себя удачной и надёжной машиной, однако не лишённой «детских болезней» и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к разряду конструкторско-производственных, из-за них отказ в воздухе приходился на 50 ч налёта, а всякого рода неисправности на земле — на 2,8 ч наработки (по всем системам вместе). Всего за год, с января 1975 г. по январь 1976 г., имели место 46 отказов в полёте и 800 — на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения. Их максимум, в полном соответствии с теорией надёжности, пришёлся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы — доработаны.

В планере частыми были трещины по сварке бака-отсека № 2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по сварке титанового хвостового кока фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, о которой сигнализировали грязные потёки керосина. Частым был невыпуск тормозного парашюта из-за заедания кинематики створок, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колёс — большой развал делал своё дело; колёса сначала касались бетонки наружной «щекой» и истирались сбоку уже после двух десятков посадок.