Под парусом в шторм - Адлард Колс

Капитан Стюарт пришел к выводу, что центр циклона быстро двигался с северо-запада из Чесапикского залива к Бермудским островам; по американским данным, циклон перемещался с юго-запада. Не имея американских данных, невозможно примирить две точки зрения, но это не очень важно, так как начиная с 2.00 26 мая траектории циклона по обоим источникам близки к петле, показанной на рис. 15. На рисунке нанесено также положение яхт по данным капитана Стюарта, время приведено к бермудскому.

Рис. 15. Траектория внетропического циклона к северу от Бермудских островов в мае 1950 г. 1 — путь “Кохо”, 2 — путь “Вертью XXXV”, 3 — путь яхты “Самуэдь Пенист 4 — путь “Мокойи”, 5 — местоположение яхт в полдень, 6 — траектория циклона по данным США, 7 — местоположение центра циклона в 8.30 и 8 — через каждые 6 часов, 9 — траектория циклона по английским данным.

В первый день шторма (четверг, 25 мая) ничего особенного не произошло. Независимо от того, пришел ли циклон с северо-запада или юго-запада, его центр вначале находился юго-западнее “Кохо” и “Мокойи” и ближе к ним, а на следующий день и ночь начал двигаться по кругу по направлению к яхтам “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”.

Сообщая о шторме, я допустил ошибки, преуменьшив его силу, по нескольким причинам. Во-первых, я совершенно не представлял себе, что скорость ветра, измеренную из кокпита, нужно увеличить на одну треть. Следовательно, ветер был, вероятно, сильнее на один балл. Во-вторых, не было такого резкого падения давления, как во время Сантандерской гонки, поэтому я не предполагал, что ветер может достичь подобной силы. Сравнительно недавно я узнал, что один и тот же градиент давления в низких широтах вызывает более сильный ветер, чем в высоких. Например, градиент давления, при котором у островов Силли на широте почти 50° будет ветер 30 узлов, на широте 35°, к северу от Бермудских островов, приведет к ветру примерно 40 узлов.

На второй день шторма (26 мая) яхты оказались в совершенно различных условиях.

В 7.30 зюйд-ост ослабел до 5 баллов, а в 15.45 при 3-балльном зюйде “Кохо” уже шла под полным парусом на фордевинд. В 21.30 ветер снова усилился, и сразу же после полуночи яхта вошла в район очень сильной зыби и ветровых волн. “Кохо” получила временную передышку почти на 14 часов, а находившаяся к северо-западу “Мокойя”— на 36 часов. Она попала в более легкие условия, так как находилась дальше от центра циклона и поэтому до субботы не ложилась в дрейф.

Непонятно, почему “Кохо” получила передышку почти до полуночи, а “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”, находившиеся севернее, боролись с порывами ураганной силы.

Из сказанного я сделал вывод о справедливости первой теории. Пока “Кохо” шла с попутным усиливающимся южным ветром, образовался сильный вторичный циклон, в который попали “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”. Капитан Стюарт не считает, что имелось два четко выраженных центра циклона, хотя и не исключает такой возможности. Он предполагает, что центр циклона, углубляясь, двигался по петле (как показано на рис. 15). 26 мая центр прошел между яхтами, севернее “Кохо” и южнее яхт “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV”.

Судя по траектории циклона, после первой ночи его центр двигался на северо-восток, север и далее на юго-запад. Следовательно, “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV” находились под воздействием циркулировавшего к югу от них центра дольше, а значит, волнение также было сильнее. Как указывалось ранее, капитан Стюарт полагает, что при движении циклон углублялся и к северу от центра изобары были гуще, поэтому на яхтах “Самуэль Пепис” и “Вертью XXXV” отмечались ураганные порывы ветра. В полночь 26 мая волнение резко переменилось, что, возможно, было связано с зыбью, которая сохранилась после прохождения центра циклона, но возможно также, что “Кохо” вышла на край Гольфстрима, а “Вертью XXXV” и “Самуэль Пепис” находились в Гольфстриме в продолжение всего шторма. На течении образуются более опасные волны, а более теплые воды Гольфстрима способствуют усилению шторма и появлению шквалов ураганной силы.

Для яхт “Вертью XXXV” и “Самуэль Пепис” это был, несомненно, шторм, в котором шла борьба за выживание, а яхты “Кохо” и “Мокойя” шторм только попугал. С уверенностью можно утверждать только то, что траектория циклона была очень замысловатой, а ветер достигал почти ураганной силы.

1. Плавучие якоря. Плавучие якоря, использовавшиеся на “Кохо” во время Сантандерской гонки и на “Вертью XXXV” в Атлантике, были одинакового типа. На “Кохо” якорь потерялся из-за поломки кольца, а на “Вертью XXXV”— из-за того, что 50-миллиметровый (по окружности) манильский трос перетерся в полуклюзе. Как и у других яхтсменов, плавучие якоря обрывались из-за огромных нагрузок на якорь и канат.

Остается открытым вопрос: приносят ли плавучие якоря какую-либо пользу? Я сомневаюсь в этом, а Хамфри Бартон считает, что на “Вертью XXXV” все злоключения были связаны именно с плавучим якорем. Однако следует отметить, что ни на одной яхте не была поставлена на ахтерштаге бизань для удержания на курсе.

2. Дрейф по ветру с вытравленными тросами. Такая тактика с большим успехом была применена яхтой “Самуэль Пепис”. В очень сильный шторм это требует напряжения от небольшого экипажа, так как для управления яхтой на фордевинд необходима работа на руле, а кокпит часто заполняется водой. Тем не менее эта тактика, видимо, была самой выгодной.

3. Дрейф под рангоутом. Этот способ использовался на “Кохо” почти всегда, но до сих пор только во время Сантандерской гонки мы встречались со штормами силой 9—10 баллов. Штормы в Ла-Манше длятся недолго и мало похожи на продолжительные штормы в Атлантике с их громадными волнами.

Тактика дрейфа под рангоутом почти лагом к волне, принятая на “Кохо” во время бермудского шторма, подходит скорее для яхты с меньшей плавучестью кормы, чем для яхты с транцевой кормой. Я считаю, что “Кохо” благополучно прошла через шторм благодаря небольшому водоизмещению и значительному углу крена, при котором яхта уступала дорогу волнам, а не сопротивлялась им. По мнению Хамфри Бартона, дрейф без парусов безопасен только при 9-балльном ветре. При более сильном ветре Бартон рекомендует уходить от волн с вытравленными тросами, как делалось на яхте “Самуэль Пепис”. Яхту в дрейфе под рангоутом волна может ударить или даже накрыть, что и происходит во время исключительных по силе штормов.

4. Ненормальные волны. На “Вертью XXXV” обрушилась одна из ненормальных волн, которые образуются при самых сильных штормовых ветрах. В главе 16 описывается аналогичный случай в Бискайском заливе, когда яхта была почти потоплена при ветре силой всего 7 баллов. Неоднородность ветра значительно влияет на образование волн, в обоих случаях порывы ветра, видимо, были гораздо выше средней его скорости.

5. Полурубка и надстройка. Заметьте, что “Вертью XXXV” была повреждена не напором хлынувшей воды — на ней треснула обшивка подветренного борта, когда яхта полетела на борт и ударилась о волну, будто о мостовую. Позже будет показано, что обычно повреждается именно подветренный борт.

6. Давление. Как правило, во время шторма значения давления снимаются нерегулярно — утром, в полдень и в 18.00. Это не позволяет воссоздать истинную ситуацию, особенно если не зарегистрировано минимальное давление. В течение многих лет я возил на своих яхтах барограф. Барограмма позволяет определить относительный градиент и показывает непрерывное изменение давления.

*Поправка, равная 1/3 скорости ветра, несколько завышена.— и. ред.

Очередной шторм застиг “Кохо” на второй неделе Трансатлантической гонки. В него попали три малые яхты — “Мокойя”, “Самуэль Пепис” и “Кохо”, а также две крупные яхты I класса — “Галвейн” и “Карин III” (скандинавского типа, с острой кормой). Перед стартом Трансатлантической гонки фальшнос “Кохо” был снят, так как мне казалось, что без него будет лучше. Напрасно я беспокоился — он был такой крепкий, что нам понадобилась помощь работников с судоверфи, чтобы снять его. Пришлось открутить сотни болтов, и мы вздохнули с облегчением, когда эта работа наконец была сделана и фальшнос лежал разобранный на куски. Такая наделка выдержала бы и ураган.

В экипаж “Кохо” кроме меня входили Джек Кири, помощник капитана. Том Тотхилл, штурман, и Джон Халстед, молодой американец, бывший морской пехотинец, который хотел подработать на переходе и затем отдохнуть во Франции. В гонке, которая является испытанием на выносливость, без такой сильной команды не обойтись. При экипаже из четырех человек можно было изменять вахтенное расписание. Днем мы сохранили вахту по три часа, а ночью назначили шестичасовую вахту, правда, на практике такой порядок редко удавалось соблюсти. На вахте всегда было двое, при этом, если не было работы на палубе или на шкотах, один мог спуститься вниз.