Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Больше всего проблем при постановке на производство было, конечно, с базовой машиной. На универсале и хэтчбеке их было поменьше.

Одиннадцатой машиной мы начали заниматься практически одновременно с 2110. Но документация, конечно, должна быть выдана сначала на базовую модель.

Если десятка пошла в 1996 году, то уже в следующем была выпущена опытно-промышленная партия 2111. Кузов был сделан в СКП, машину прогнали по конвейеру, а всю заднюю часть дособирали в ОПП. Так было около года.

Потом в СКП решили: зачем в ОПП, когда мы и сами их можем доделывать? И в конце 1998 года универсал пошёл по конвейеру.

Универсалу крепко досталось на булыжнике – 500 кг груза не шутка. Требования были очень высокими. Возникали проблемы с лонжеронами (но это, правда, в другом отделе, не нашем).

У нас здесь тоже были проблемы по интерьеру задней части, где были оригинальные детали.

В частности, было много проблем с полкой багажника. С самого начала полка поднималась, когда открывали заднюю дверь. Много было споров по

тому поводу с главным конструктором. Я лично считал, что это не нужно, он – наоборот. Меня он убедил тем, что если кому не надо, он просто отстегнёт этот привод.

Так вообще-то и получилось. На своём личном универсале я этот привод сразу же отстегнул. Такую конструкцию пытались внедрить и на Самару, но там она как-то не прижилась. А на двенадцатую она попала.

Была проблема на универсале с креплением заднего сиденья. Но с этим мы уже раньше встречались на Самаре, поэтому всё решилось сравнительно быстро.

Был ещё стук спинки заднего сиденья, очень сложно было правильно отрегулировать упоры. И часто это преподносилось как стук полки багажника – стучит-то сзади! Изменили полку – ничего не дало. Пока не разобрались, что дело совсем не в ней.

Двенадцатая шла тоже со сдвигом, даже по отношению к универсалу. Завод просто физически не мог освоить сразу три модификации.

Всё началось в 1985 году с поиска формы задка (два варианта группы Ярцева). Справа вверху – универсал изначально задумывался как член семейства 2110.

Макет серии 100 в двух вариантах. Левая половина выполнена А. Рузановым, правая – С.Зайцевым (1986 г.).

1987 год, рисунок из техзадания на семейство 2110.Таким мыслился универсал на базе серии 100а. Вверху слева – пластилиновый макет 1:5 для продувки в аэродинамической трубе был выполнен на основе базового макета седана 2110.

Схема унификации кузовных деталей семейства (И. Новиков).

Полномасштабный пластилиновый макет универсала на базе серии 100а. В таком виде он был представлен на министерский худсовет в феврале 1987 г. Обращают на себя внимание оригинальные ручки дверей, встроенные в стёкла рядом с форточками-стограммовками. Не прошли – сложны в изготовлении.

Но всерьёз работа над универсалом началась после утверждения новой концепции экстерьера на базовую машину (эскиз 1987 г.).

Основную работу по универсалу вёл дизайнер А. Рузанов.

Поиск формы задка (А. Рузанов).

Первоначально универсал имел чёткий перепад в зоне верхней кромки стёкол.

Затем по производственным соображениям от этой оригинальной и самобытной идеи пришлось отказаться. Новое решение было воплощено Рузановым на левой половинке макета.

Настала пора проститься и с оригинальными форточками-стограммовками. Для начала стекло передней двери разделили на две половины. Передняя, из сферического стекла, была жёстко закреплена (для лучшей аэродинамики), а задняя часть – опускная. У задней боковой двери опускалось всё стекло.

А когда опускными сделали все стёкла, универсал обрёл окончательный облик.

Универсал испытывался вместе с 2110.

Вазовские универсалы на северных испытаниях. Вверху – на полюсе холода (Якутия, п. Томтор), внизу – на золотых приисках Колымы.

Испытания в бароклиматической камере УСИ.

Фрагмент испытаний в УСИ (определяется мидель автомобиля).

И. Новиков.

Сотую серию десятки можно было уже выдавать на подготовку производства. Но начал уже создаваться НТЦ, пришли новые люди, которым необходимо было самореализоваться.

В 1986 году на завод вернулся В. Кряжев. И построение автомобиля на плавных линиях предложил именно он.

Как мы между собой называли – с отрезным колпаком, т.е. с чётко выраженным разделением автомобиля по горизонтали.

Идея была группой Ярцева принята, и они быстро, на одном дыхании сделали макет (задняя арка была сначала закрытой).

В мае 1987 года в Дизайн-центре под руководством генерального директора В. Исакова состоялся заводской совет.

Фаршатов был за то, чтобы оставить сотую серию. Но Мирзоев и Каданников были за новое решение. Была жаркая полемика. По всем графикам сотая серия должна была появиться на конвейере в 1990 году.

А двухсотая серия не получалась раньше II квартала 1992 года. В этом и была причина всех споров.

Остановились всё же на 200-й серии. Но поскольку десятка делалась на платформе восьмёрки, автомобилю явно не хватало базы. Заднее колесо буквально въезжало под заднюю стойку. Это был отход от первоначальной задумки, что база остаётся восьмая (2 460 мм).

Аналоги, которые приводились в сравнение, имели в основном базу 2 435 – 2 450 мм. Исключение – Опель (2 520 мм), но это уже класс С.

Ярцев, Козенков и я были за увеличение базы. Мы вышли с предложением и робко попросили хотя бы 30 мм. Миллер нас поддержал сразу, а после некоторых раздумий – и Мирзоев с Непомнящим.

Базу увеличили на 30 мм, о чём мы с Козенковым очень быстро пожалели – надо было требовать больше. Было бы 2 520 или 2 550 мм – совсем другое дело. И посадка на заднем сиденье улучшилась бы (все отмечают на десятке, что наличие стойки С в зоне головы создаёт определённые неудобства).

Аэродинамикой занимались очень плотно (наряду с весом). На Порше удалось получить Сх = 0,29. Но автомобиль сзади был настолько заужен, что я тогда выразился так: сидеть сзади можно только двоим, положив друг другу головы на плечи, как влюблённые на лавочке.

Совещания в Дизайн-центре проходили каждую неделю, а то и чаще. Это, конечно, довольно узкий круг во главе с главным конструктором.

Запомнились дебаты по форточкам-стограммовкам.

Помнится, Мирзоев как-то приехал из Бельгии и сказал, что советовался по этому вопросу с тамошними специалистами. Они заявили, что тут обязательно будет нужен люк в крыше, а лучше – кондиционер, чтобы люди не чувствовали дискомфорта. И от такого решения отказались.

Попробовали другое – неподвижную переднюю форточку (да это, собственно, уже и форточкой назвать нельзя, так как она не открывалась), а сзади неё – обычное опускное стекло. И даже сделали на одном из образцов хэтчбека 2112 (есть фотография).

Эта псевдофорточка имела сферическую форму, чтобы перепад между поверхностью и стеклом был минимальным. Всё это – для лучшей аэродинамики. Но и это не было оптимальным решением.

В итоге оставили цельное опускное стекло, но максимально приближённое к наружной поверхности (перепад задумывался 5 мм, как на лучших зарубежных аналогах, на деле получилось чуть больше).

Заднюю часть салона пришлось всё-таки расширять – Мирзоев сказал, что посадка не должна быть хуже, чем в девятке.

И потом с замиранием сердца ждали результатов продувок с Порше.

лава Богу, практически никакого влияния на аэродинамику это не оказало (как сейчас помню цифру – 0,288).