Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001 - Сергей Кара-Мурза

В ходе реформы происходила деградация гражданского машиностроения, производство в котором сократилось к 1999 г. по сравнению с 1991 г. в шесть раз (без учета производства легковых автомобилей).

В ходе развития отечественного машиностроения происходило, прежде всего, обеспечение хозяйства страны теми ключевыми видами машин и механизмов, которые брали на себя выполнение самых массовых трудоемких работ. Даже и на этих направлениях машиностроение не могло еще удовлетворить самые острые потребности хозяйства за очень короткий, по сравнению с промышленным Западом, срок советской индустриализации. Например, максимум, которого удалось достичь в РСФСР в насыщении сельского хозяйства тракторами, составил всего 12 машин на 1000 га пашни (1988) — при среднеевропейской норме 100–120 машин на 1000 га.

Начатая в 1990 г. реформа парализовала машиностроение России и за десять лет простоя производственных мощностей привела к его глубокой деградации. Крупные машиностроительные предприятия были расчленены, так что число предприятий за годы реформы выросло в 10 раз и колеблется на уровне 54–55 тысяч. Количество рабочих, занятых в отрасли, сократилось в 2,4 раза.

Рассмотрим динамику этого процесса на ряде примеров, выбирая для них именно ключевые (системообразующие) типы машин — те, от производства которых зависят целые отрасли хозяйства.

Первым таким типом машин можно считать те, которые создают энергетическую базу любого производства — обеспечивают его теплом, электричеством, механической силой. Одним из таких ключевых устройств, которыми машиностроение регулярно снабжало народное хозяйство, являются современные паровые котлы. Динамика их производства в РСФСР и РФ представлена на рис. 4–19.

Рис. 4–19. Производство паровых котлов производительностью свыше 10 т пара/час в РСФСР и РФ, тыс. т пара/час

В течение 80-х годов ежегодно в среднем в России выпускалось паровых котлов (с производительностью свыше 10 тонн пара в час) суммарной мощности 45,6 тыс. тонн пара. К 1999 г. объем производства упал до 3,2 тыс. тонн — более чем в 14 раз. В 2000 г. он слегка вырос — до 3,8 тыс. т., что в 13 раз меньше, чем в 1980 году.

Второй важнейший тип энергетических машин — турбины. Динамика их выпуска показана на рис. 4–20.

Рис. 4–20. Производство турбин в РСФСР и РФ, млн. кВт

Соответственно сокращению производства турбин снизился и выпуск генераторов к турбинам. После 1970 г. их ежегодный выпуск, вплоть до реформы, обеспечивал суммарную мощность около 13 млн. квт. Он начал слегка снижаться в годы перестройки, а в 2000 г. составил суммарную мощность 200 тыс. квт, то есть в 65 раз меньше, чем в 70–80-е годы. В 2001 г. он слегка вырос — до 317 тыс. квт.

Резко сократился в годы реформы выпуск машин, которые статистика объединяет в категорию «электрические машины крупные». Этот процесс представлен на рис. 4–21.

Рис. 4–21. Производство электрических машин крупных в РСФСР и РФ, тыс. шт.

В 6–7 раз уменьшилась по сравнению с 70–80-ми годами суммарная мощность выпускаемых ежегодно после 1996 г. двигателей переменного тока — с 20–21 млн. квт до 3 млн. квт. В 2000 г. производство частично восстановилось — до 5,7 млн. квт.

Дизели и дизель-генераторы предназначены для автономного энергоснабжения в сельской местности и удаленных местах (геологоразведка, бурение и т. п.). Их выпуск отечественным машиностроением достиг максимума в середине 70-х годов, а затем, по мере все более полной электрификации хозяйства с питанием от стационарной сети стал снижаться, оставаясь, однако, на уровне производства 20–25 тыс. машин в год. В результате реформы он упал примерно в 10 раз по сравнению с 80-ми годами (см. 4–22).

Рис. 4–22. Производство дизелей и дизель-генераторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.

При этом надо подчеркнуть, что именно сейчас Россия втягивается в такое состояние, когда насущно необходимыми станут именно автономные источники энергоснабжения. Это связано не только с острой потребностью в возобновлении массированных работ по разведочному бурению (хотя бы на нефть и газ), но и с деградацией и разрушением стационарных сетей электроснабжения в сельской местности.

Важной системой больших машин являются машины, выполняющие наиболее трудоемкие работы в строительстве (дорожном, жилищном, капитальном и др.) — при выемке, перемещении и планировке грунта, подъеме тяжестей и т. д. Можно сказать в целом, что в этой подотрасли реформа нанесла отечественному машиностроению тяжелейший удар. Вместо той модернизации и обновления моделей, которые планировались начиная с середины 80-х годов, произошло свертывание и производства, и конструкторских разработок.

На рис. 4–23 показана динамика производства одной из главных массовых машин — экскаваторов. Уже к 1975 г. их производство в России вышло на стабильный уровень, позволяющий поддерживать хозяйственную деятельность страны с ее небольшим ежегодным приростом (около 3,5 % ВВП). Этот уровень составлял выпуск 25–27 тыс. экскаваторов в год. Что же произошло в результате реформы? Производство экскаваторов рухнуло обвально, опустившись до 2,6 тыс. в 1999 г. (3,4 тыс. в 2000 г.). При этом существенно уменьшилась средняя емкость ковша производимых экскаваторов — с 0,7 куб. м в 1990 г. до 0,55 во второй половине 90-х годов.

Рис. 4–23. Производство экскаваторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Отечественное производство экскаваторов стабилизируется на уровне, абсолютно не соответствующем масштабам страны и ее потребностей, а заместить свое производство импортом нереально из-за скудных валютных возможностей РФ. За 1996 и 1997 гг. импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 802 машины (около 2 % от дореформенного уровня отечественного производства), за 1999 и 2000 гг. импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 1083 машины.

Таким образом, когда будет израсходован ресурс парка экскаваторов, поставленных хозяйству в советское время, будут поневоле резко свернуты и так уже незначительные объемы земляных работ.

Главной большой машиной на строительстве зданий и сооружений являются башенные краны. Динамика их производства в России представлена на рис. 4–24. После того, как в середине 80-х годов было освоено производство кранов нового поколения и объем выпуска был вновь доведен до 2,5 тыс. кранов в год, началась реформа и произошел катастрофический спад производства, которое в 1996–1999 гг. было практически прекращено — в 2000 г. было выпущено 36 штук.

Рис. 4–24. Производство башенных кранов грузоподъемностью 5 т и выше в РСФСР и РФ, шт.

Ненамного лучше обстоит дело и с производством кранов на автомобильномходу — незаменимой массовой машины в строительстве и на транспорте. Начиная с середины 70-х годов в России поддерживался стабильный уровень их производства около 15 тыс. машин в год. В результате реформы это производство было практически свернуто, упав в 1998 г. до 1,1 тыс. Оно стало постепенно восстанавливаться начиная с 1999 г. Динамика процесса представлена на рис. 4–25.

Рис. 4–25. Производство кранов на автомобильном ходу в РСФСР и РФ, шт.

Необходимыми для строительства машинами являются бульдозеры и грейдеры. Их производство понесло примерно такой же урон в результате реформы, как и производство кранов и экскаваторов. Динамика выпуска этих машин показана на рис. 4–26 и 4–27.

Рис. 4–26. Производство бульдозеров в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Рис. 4–27. Производство автогрейдеров в РСФСР и РФ, шт.

При этом надо сказать, что импорт всех этих машин лишь в очень малой степени компенсирует спад производства. В 1996–2000 гг. было продано на экспорт 1461 из произведенных в РФ бульдозеров, а закуплено по импорту 1472. То есть превышение импорта над экспортом за пять лет составило всего 11 машин.

Вообще производство машин для строительства дорог понесло в годы реформы исключительно тяжелый урон.

Если в 1990 г. было выпущено 15,4 тыс. больших машин для дорожного строительства, то к 1996–1997 гг. их выпуск снизился до 1,2–1,3 тыс. Это производство перестало отражаться в публикуемой статистике.

Наконец, самой важной и самой массовой машиной, главным элементом всей технологической системы сельского хозяйства, базой для многих специализированных машин (экскаваторов, бульдозеров и др.) является трактор. Развитие, начиная с 30-х годов, мощного отечественного тракторостроения стало одним из важных условий выхода всего народного хозяйства СССР и РСФСР на уровень, соответствующий жизненным потребностям страны, — как в сфере производства, так и в обороноспособности.