Триста неизвестных - Петр Стефановский

Хватит с меня. За два виража сильный ветер снес машину в район взлета. Впереди вижу ровную площадку.

Надо садиться, если даже случится авария. В конце третьего виража немного убавляю обороты одного из моторов. Крен уменьшается до двадцати градусов.

Когда самолет развернулся к ветру под углом градусов в сорок пять, я резко убрал газ и с силой выбрал штурвал. Высота была уже не более пяти метров. Машина спарашютировала и, сделав с полдюжины огромных козлов, остановилась. Этот самый произвольный крен самолета и помог благополучно приземлиться погасил сильное скольжение.

Штурман и стрелок сразу покинули машину. Наперебой спрашивают, что случилось.

— Управление отказало, — отвечаю совершенно убежденно.

Но управление оказалось в полной исправности. Лишь тросы немного вытянулись от чрезмерной нагрузки. Видать, крепенько я жал на штурвал.

Решительно ничего не понимаю. Прибывший на место вынужденной посадки заводской летчик тоже недоуменно пожимает плечами.

Чтобы выяснить, в чем дело, решили временно превратить кабину штурмана в пилотскую и установить в ней второе управление самолетом. Там будет находиться обучаемый летчик. Может быть, вдвоем быстрее найдем ответ на мучивший нас вопрос.

Как только выдалась подходящая погода, пошли на аэродром. Заранее условились: он взлетает, набирает тысячу метров высоты и передает управление мне. Чтобы я понял, когда взяться за штурвал, заводской летчик должен слегка покачать машину. По такому же сигналу он затем вновь возьмет управление на себя.

На заданной высоте самолет качнулся с крыла на крыло. Берусь за управление, хочу развернуться влево. Машина по-прежнему летит прямо. Раскачиваю элеронами — пилотируй, мол, сам, дорогой коллега, своего воздушного осла. Но напарник почему-то не понял меня. Никакой связи у нас нет. Самолет продолжает лететь прямо. Что же предпринять? Придумал! Вынул ручку управления из гнезда, просунул ее в отверстие, предназначенное для пулеметного ствола, и стал размахивать: дескать, делай, браток, что хочешь.

Коллега понял. Взял управление. Я стал внимательно следить за рулями. И тут, к великому удивлению, увидел, что их движения совершенно противоположны, чем на обычных самолетах. Ну, знаете, такие сюрпризы могут обойтись очень дорого!

Мы отказались принять самолет.

Узнав об этом, бедный заводской пилот тяжело вздохнул. Я хорошо понимал его настроение: осточертело ему это "летающее крыло", этот "самолет наоборот"…

Но зря он переживал. Вскоре по указанию начальника НИИ ВВС Н. Н. Бажанова ВС-2 раскрасили под крокодила и показали москвичам на воздушном параде. Правда, на этом его биография и закончилась.

Продолжая развивать свои идеи, Борис Иванович Черановский построил новую бесхвостую машину — БИЧ-14. Ее прозвали "полблина". Самолет в плане представлял половинку круга. Пилотская кабина на пять человек была смонтирована в центре крыла, не выходя за его очертания. Гаргрот[4] кабины, утолщенный спереди, постепенно переходил в киль, на котором размещался руль поворота. Задняя кромка крыла имела: ближе к центру — рули высоты, а на консолях — элероны. На передней кромке крыла находились два мотора М-11 — по обе стороны кабины. Шасси обычного расчалочного типа не убирались. Конструкция самолета была выполнена преимущественно из дерева.

Облет БИЧ-14 сделал летчик-испытатель завода-изготовителя Ю. Н. Пионтковский. И неудачно. Из-за неправильной центровки и несовершенного управления самолет потерпел аварию. Конструктор, как нередко бывало и в других подобных случаях, не признал за машиной каких-либо недостатков и во всем обвинил летчика. Пионтковский в знак протеста отказался летать на черановском "полблине".

НИИ ВВС, заинтересованный в продолжении экспериментов с бесхвостыми самолетами, отремонтировал БИЧ-14 на своем опытном заводе. В принципе верный девиз: "все, что не является несущей или тянущей поверхностью — суть вредные придатки аппарата" — становился чем-то вроде моды.

И вот мне снова довелось стать испытателем бесхвостого самолета, на этот раз конструкции Черановского.

Наученный горьким опытом с калининским "самолетом наоборот", зная о неудачном полете Юлиана Пионтковского, я не спешил подняться в воздух. Рулил на разных скоростях по аэродрому, выполнял разбеги и подскоки, тщательно изучая поведение машины на земле. Конструктор не мог не считаться с авторитетом института, безропотно устранял все замеченные недостатки.

Словом, все шло обычным порядком. Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлетно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолет стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для ее измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлет поздно: полоса осталась позади, впереди сосновый лесок.

Сильный рывок штурвала — и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолет неустойчив, словно помещен на острие шила: в любой момент может произвольно занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Деревенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом, рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь.

Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится все тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра.

Вместо круга по границам аэродрома самолет вычерчивает громаднейший кружище, километров пятьдесят длиной. Все-таки улавливаю встречный ветер. Он дует почти в створ взлетной полосы. Сбрасываю обороты двигателей до скорости планирования. Скорость уменьшается, и бесхвостка тут же приобретает прекрасную управляемость.

— Что же, только для взлетов и посадок она и сделана?! — кипячусь на разборе и требую от конструктора: — Установите триммеры на руль глубины. Иначе летать нельзя. Нагрузки в полете чрезмерны. Не самолет, а жеребец выпасной.

Инженеры согласились на эти доработки. Машину понемногу взнуздывали. Испытания наслаивались одно на другое. Но требуемой устойчивости в полете добиться никак не удавалось. В конце концов я решительно заявил своему начальнику:

— Зря возимся. Толку не будет.

Безропотность конструктора как рукой сняло. Заспорил невероятно и в заключение прибег к излюбленному приему самореабилитации — виноват Стефановский, он консерватор, боится нового, на старье куда спокойнее летать. Под "спокойнее" явно подразумевалось "безопаснее". Взорвался и я. Николай Николаевич Бажанов, чтобы прекратить дискуссию, распорядился устроить летный "консилиум". Ивану Фёдоровичу Петрову, моему непосредственному начальнику, и Михаилу Александровичу Нюхтикову, первому институтскому укротителю летающих крыльев, он поручил беспристрастно проверить мои претензии к БИЧ-14.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});