Fieseler Storch - С. Иванов

Физелер Fi 156V2 Werknummer 602 (D-IGLI), второй прототип «Шторьха», в сентябре 1936 года был отправлен в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине.

Развитие конструкции Fi 156 A/C

Товарищество Fieseler по сравнению с конкурентами находилось в выгодном положении, так как располагала опытом создания и развития четырехместного спортивного самолета Fi-97. Спортивный самолет обладал характеристиками, близкими к необходимым, но был создан уже несколько лет назад и для других целей. Fi-97 представлял собой развитие проекта F-5R, созданного Герхардом Физелером. Самолеты F-5R серийно выпускались с осени 1933 года. Владелец предприятия и по совместительству главный конструктор без сомнения полагался на свою интуицию. В годы Первой Мировой войны он был летчиком-истребителем и одержал две победы.

Самолет F-5R готовили для соревнований «Challenge» в 1934 году. Самолет отличался великолепными летными качествами на малой скорости. Это стало возможным благодаря использованию обращаемых крыльев Физелера (Fieseler-Rollfluegel) конструкции самого Физелера и инженера Рейнгольда Мевеса. Конструкторы значительно усовершенствовали закрылки Фаулера, которые при отклонении отодвигались назад, увеличивая несущую площадь крыла на 18%. Вдоль 55% длины передней кромки крыла шел автоматический предкрылок типа Хендпи-Пейдж-Лахманн.

«Challenge» начинался в Варшаве и шел через южную Европу в Испанию, далее через Северную Африку, Сицилию и Италию, после чего возвращался в Варшаву. Суммарная протяженность трасы составляла 10000 км. В соревновании участвовало пять Fi-67, все они успешно прошли весь круг. Лучший результат показал капитан Ганс Зайдеманн, который занял третье место вслед за двумя польскими опытными машинами RWD-9. Самолет Fi-67 не сделал карьеры в немецкой авиации, хотя в середине 30-х годов несколько машин попало к частным владельцам и в авиаклубы, например в Deutsche Verkhersfliegerschule GmbH.

В работе над новым самолетом, предназначенным для участия в конкурсе RLM в 1935 году, участвовали Герман Винтер, начальник конструкторского бюро Рейнгольд Мевес и Виктор Маугш. Работу коллектива координировал Герхард Физелер. Самолет должен был получить механизированное крыло с предкрылками, закрылками и элеронами, обеспечивающее минимальный разбег и пробег. Преднамеренно было решено отказаться от всякой автоматики, чтобы не перегружать планер. Поэтому самолет оснастили неподвижными предкрылками Хендли-Пейджа-Лахманна, деревянными элеронами и щелевыми закрылками. Единственным элементом автоматики осталось сопряжение элеронов и закрылков. В том случае, если закрылки выпускались на максимальный угол, элероны переходили в режим закрылков. Благодаря этой мере самолет сохранял управляемость даже на минимальных скоростях, когда другие машины неизбежно начинали заваливаться на нос. Так как полет на минимальной скорости у земли всегда сопряжен с большой опасностью, крыло оснастили предкрылком. Предкрылки увеличивают подъемную силу крыла и устойчивость, позволяют использовать большие углы атаки, снижают посадочную скорость, давая пилоту время на проведение маневра. Кроме того, предкрылки облегчают отрыв самолета от земли, а также позволяют увеличить крутизну глиссады. Высокую вертикальную скорость посадки компенсировали за счет установки мощного шасси с большим ходом амортизаторов, поглощавших энергию удара о землю. По этой причине главное шасси самолета установили перед центром тяжести.

«Шторьх» был впервые продемонстрирован немецкой публике на День Армии (Wehrmacht Tag) в марте 1939 года. Доработанный прототип Fi 156 13 приземлился и взлетел, используя отрезок знаменитой берлинской улицы Унтер ден Линден перед мемориалом Neue Wache.

Предсерийный Fi 156А-0 V2 (D-1DVS) поступил на испытания в июле 1937 года. На этом самолете уже стояли укороченные предкрылки, а крыло лишилось поперечного V.

Чтобы обеспечить высокую скороподъемность без использования мощного двигателя, самолет оснастили крылом с большим размахом и низкой удельной нагрузкой. Чтобы обеспечить максимально возможную крутизну глиссады, хвостовую часть фюзеляжа задрали. Так как при задранном носе капот двигателя ограничивал обзор вперед, кресло пилота подняли, а площадь остекления кабины увеличили. Большая площадь остекления также облегчала работу наблюдателя, сидящего позади пилота.

Fi-156.4, D-IRPJ, собственность фирмы Gerhard Fieseler Werke GmbH. Обратите внимание на логотип фирмы, нанесенный под окном кабины.

Группа болгарских офицеров у Fi-156Vl D- 1KVN. Первый справа старший летчик- испытатель фирмы «Физелер» К.Д. Кнётцш, София-Божуристе, 1938 год.

Fi-156Vl, D-IKV7V во время презентации в Софии, 1938 год.

«Шторъх» подвергся суровым полевым испытаниям, как Люфтваффе, так и Вермахтом. На борту этой машины (4E+0N) видны кресты раннего образца.

«Шторъх» А-1 46-4 Легиона «Кондор» проходит проверку перед разведывательным полетом над линией фронта. На белом руле направления черный крест, нижняя поверхность крыла светло-голубая с белыми крестами, законцовки крыла белые. Ещё когда «Шторъх» проходил испытания, Герхарду Физелеру было дано указание расширить его предприятие в Кассель-Беттенхаузен, и уже в конце 1937 года он получил заказ на серийное производство Fi 156А-1 и дальнейшую модернизацию производства. Первоначальные темпы выпуска составляли один самолёт в неделю, но уже к концу 1938 года они увеличились до трех машин в неделю. Физелер Fi 156А-1 «Шторъх» рассматривался как связной самолёт и самолёт общего назначения. Шесть Fi 156А-1 раннего выпуска были отправлены в легион «Кондор» в Испанию для оценки в реальных боевых условиях. Информация оттуда была очень благоприятной для самолёта, его даже использовали в качестве кустарного бомбардировщика, вооружая мелкими бомбами или гранатами, которые выбрасывал из кабины пилот или второй член экипажа. Темпы выпуска «Шторъха» значительно увеличились в 1939 году – его получала практически каждая Gruppen Люфтваффе и, по возможности, разведывательные подразделения Вермахта.

Fi-156A 46о2, самолет одной из первых производственных серий, один из шести, летавших в составе легиопа «Копdor», Испания, 1938 год.

До осени 1936 года собрали два прототипа Fi-156: VI (D-IKVN, Werk Nummer 625) со стальным винтом и V2 (D-IDVS, W.Nr 5111) с винтом деревянным. Фюзеляжи обеих машин вручную собирали на заводе в Кассель-Беттенхаузене, а готовые шасси доставила специализированная фирма. В качестве армейского образца отдельно подготовили прототип V3 (D-IGLI, W.Nr. 603), но на испытания в исследовательский центр в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin), продолжавшиеся с 10 октября по 10 ноября, передали прототип V2. Зимой 1936/37 гг. самолет оснастили лыжным шасси, а в январе 1937 года лыжное шасси получил прототип V4 (D-IFMR, W.Nr. 604). В январе 1938 года этот прототип облетали в Zugspitzmassiv. Этот прототип был полностью радиофицирован, на нем стояли радиостанции FuG VII, FuG 14 и FuG 17. Фактически Физелер готовил этот прототип в качестве образца как для военных, так и для гражданских заказчиков, а также на экспорт. Пятый прототип V5 (D-IYZO, W.Nr. 605) стал прототипом для первой серии армейских машин Fi-156A. Тем временем прототип V4 облетывали с разными антеннами, в том числе с проволочной антенной, растянутой под фюзеляжем. Fi-156V5 получил постоянные антенные стойки на концах и в середине крыльев.

Серийный выпуск начали с десяти машин, аналогичных прототипу V5. Эта серия получила обозначение Fi-156А-0 (W.Nr. 606- 615). Самолеты прошли сравнительные испытания с самолетом Focke-Achgelis Fa-61. В ходе испытаний Fi-156 показал разбег 55 м, пробег 75 м и скорость сваливания 55 км/ ч. В итоге машину приняли на вооружение как самолет взаимодействия с артиллерией, ближней разведки и курьерской службы. В дальнейшем предполагалось создать самолет-фоторазведчик, метеоразведчик, полицейский, а также спасательный.

Шесть Fi 156.4-1 раннего выпуска были отправлены в Легион «Кондор» в Испанию. «Шторъх» 46-2 сфотографирован в ангаре после технического обслуживания. «Шторьхи» использовались для подготовки как немецких, так и испанских техников. Машины раннего выпуска не имели посадочной/поисковой фары и трубки Пито под левым крылом.

Левое крыло

Один из самолетов (D-IJFN) участвовал в IV Международном авиационном митинге, проходившем с 23 июля по 1 августа 1937 года на аэродроме Цюрих-Дюбендорф. Самолет обратил на себя внимание обозревателей. Позднее в нескольких странах появились похожие аппараты, хотя и не получившие такой известности, как их германский прототип. Хотя в Цюрихе также показали Bf-109 и Do-17, они не возбудили к себе и десятой доли интереса, как Fi-156.