Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. - Николай Якубович

6. Имели место деформации 2-й рамы фюзеляжа.

7. На первых 60 машинах время заправки не соответствовало требованиям ВВС…

9. В соответствии с Постановлением Совета Министров № 2733-859 от 2 августа 1947 года, начиная с 1 сентября <…>, все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

10. Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями».

Но на этом переписка по МиГ-9 не завершилась, поскольку промышленность не справлялась со своими же обещаниями.

Так, 4 февраля 1948 года начальник Управления заказов ВВС генерал-майор Полехин жаловался заместителю министра авиапрома: «…завод № 1 обязан был до 1 января 1948 года устанавливать НС-23 и Н-37 на 97 МиГ-9, находившихся в частях ВВС…

До сих пор не установлено.

На 31 января 1948 года МАП отправил в части 48 Н-37 вместо 97, а НС-23 совсем не отправляли».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП направил в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним из них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 года начальнику 10-го Главного управления МАП Ярунину, что «самолеты одной из частей 15-й воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса мнение резко изменилось, появилось желание летать на «мигах».

Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий.

Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство Советского Союза в погоне за внешним эффектом заставило создателей самолетов исправлять свои же ошибки, и надо сказать, что промышленники смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.

МиГ-9 № 114010 — с 12 мая 1960 года экспонат Монинского музея ВВС. Самолет построен в 1947 году, и 15 ноября летчик-испытатель завода № 1 Батюцкий выполнил на нем сдаточный полет. С 20 декабря машина находилась в строевой части, налетав до 9 мая 1952 года 133 часа.

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 года на самолете летчика Фатеева из 1-го КУМАЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла, несмотря на то что в ходе статических испытаний планера этого не было. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного вывода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3. Но это был не единичный случай. В связи с этим главный инженер ВВС Марков сообщал Дементьеву и Микояну:

«В процессе летной эксплуатации самолетов МиГ-9 с усиленными по бюллетеню завода № 1 крыльями продолжают иметь место деформации обшивки крыльев и как массовое явление — ослабление заклепок. В отдельных случаях количество ослабленных заклепок достигает 284 на одной плоскости, а деформация обшивки — 3 мм. Кроме того, отмечено появление деформации обшивки хвостового отсека фюзеляжа в районе 21–23 рам».[7]

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались, в частности, в частях 1-й ВА (аэродром Кобрин), 7-й ВА (аэродром станция Долляр в Азербайджане), 14-й ВА (аэродром Городок, Львов), 15-й ВА (на аэродромах около Калининграда) и в 16-й ВА под Берлином. В 1949 году МиГ-9 освоил личный состав 177-го иап 303-й иад (Ярославль), 139-го гиап (аэродром Хотилово, в 1950 году пересел на МиГ-15).

Параллельно с освоением МиГ-9 в войсках в НИИ ВВС продолжались работы по выяснению его боевых возможностей. Так, в 1948 году летчики-испытатели института провели на МиГ-9 несколько воздушных боев с первым отечественным реактивным бомбардировщиком Ту-12.

Эксплуатация МиГ-9 в Советском Союзе завершилась, видимо, в 1952 году. Подтверждение тому является единственный экземпляр самолета, хранящийся в Монинском музее ВВС. Последний полет на нем (если не считать подлеты во время съемок фильма «Им покоряется небо») выполнил летчик Соловьев 9 мая 1952 года. Тогда этот день хотя и считался праздничным, но был обычным рабочим.

После снятия с вооружения значительную часть МиГ-9 передали в Китай, где они прослужили до начала 1960-х годов.

Интересна судьба единственного МиГ-9, хранящегося в подмосковном Монино. В 1960-е годы в кинотеатрах страны демонстрировался художественный фильм «Им покоряется небо», рассказывавший главным образом о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей ленты в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17. Сейчас трудно сказать, где «откопали» МиГ-9. Важно отметить, что для этой роли использовался обычный серийный самолет.

Несмотря на то что машина была доведена на фирме Микояна до летного состояния, во время съемки на аэродроме Чкаловская выполнялись только подлеты — отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на борту которого нанесли стрелы и номер 01, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Л. М. Кувшинов. На Як-17 тоже нанесли стрелы и номер 02. В таком виде они долго экспонировались в Монинском музее.

В заключение следует отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все его недостатки, по своим летным данным был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.

Основные данные самолетов-истребителей семейства МиГ-9

Примечание.

1. По результатам госиспытаний. Взлетный вес с заправленными подвесными баками составил 5490 кг.

2. На высоте 5000 м.

3. На высоте 5000 м, на 10 000 м — 800 км.

Основные данные учебно-тренировочных истребителей МиГ-9 с двигателями РД-2011)

Примечание.

1. По результатам государственных испытаний.

2. С подвесными топливными баками — 710 км/ч.

3. На высоте 1000 метров, продолжительность полета 45 минут. На высоте 5000 метров — 510 км, продолжительность полета 45 минут. С подвесными топливными баками при полете на высоте 5000 м — 55 минут.

4. Радиус виража 550–600 м. На высоте 3000–4000 метров — 29–30 с.

5. При скорости 680–710 км/ч.

Глава 5

НЕУДАЧНИКИ С. А. ЛАВОЧКИНА

Как известно, к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) А. М. Люлька приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года, в соответствии с Постановлением ГКО № 5945 вновь вернулись к этой теме.

К стендовым испытаниям первого отечественного ТРД С-18 с более высокими характеристиками, чем у немецких «ЮМО» и «БМВ», приступили в 1945 году. При этом была продемонстрирована тяга 1250 кгс. И только в 1947 году двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, показав тягу 1360 кгс. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет, но к тому времени он уже был слабоват.

Общий вид проекта Ла-ВРД.

Как говорилось выше, первый проект самолета с газотурбинным двигателем предложил М. И. Гудков. Жаль, что Михаил Иванович, первым установивший на ЛаГГ-3 крупнокалиберную пушку, мотор М-82 воздушного охлаждения и начавший проработку самолета с турбореактивным двигателем РТД-1 А. М. Люльки, слишком рано занялся «своим делом» (а может быть, это результат взаимоотношений его и Лавочкина?). Ведь в согласии они могли сделать гораздо больше, но единства не было. Вдобавок катастрофа истребителя наложила глубокий отпечаток на конструкторскую биографию Гудкова, но оспаривать ряд его приоритетов, на мой взгляд, дело безнадежное.

Пользуясь случаем, расскажу, что Гудкова в 1946 году командировали в Германию, видимо, по вопросу трофейной техники. Судя по всему, главным итогом этой поездки стало предложение о разработке истребителя-перехватчика с ЖРД. В марте 1948 года проект был одобрен представителями ВВС, министром М. В. Хруничевым и специальной комиссией МАПа. Однако на этом все и кончилось. Спустя девять месяцев приказом министерства Гудкова назначили ответственным руководителем по подготовке и проведению испытаний самолета «346» с ЖРД, создававшегося интернированными в СССР немецкими специалистами, но об этом чуть позже.