Подъем и падение Запада - Анатолий Уткин

Полковник Э. Л. Дрейк пробил в Западной Пенсильвании первую нефтяную скважину. В 1865 г. первый нефтепровод вывел пенсильванскую нефть к пароходам, курсировавшим по реке Аллегани. В это же время создана нефтяная железнодорожная цистерна. Крекинг нефти быстро вырос в целую индустрию, центрами которой стали Кливленд и Питсбург. Основанная в 1870 г. молодым дельцом из Кливленда Джоном Рокфеллером «Стандарт ойл компани оф Огайо» стала быстро поглощать конкурентов. В этой борьбе не на жизнь, а на смерть велика была роль железнодорожных компаний, и Рокфеллер сумел создать синдикат железнодорожных и нефтяных дельцов, доставлявших к океану дешевую нефть.

Два главных процесса радикально изменили лицо Америки. Первый — развитие транспортных средств, второй — рост городов.

По окончании гражданской войны (1861 — 1865) в США было тридцать пять тысяч миль железнодорожных путей, их стоимость приближалась к миллиарду долларов. Семью годами позже железнодорожная сеть удвоилась. Дороги связали два океана, окончилась историческая глава о необозримости Америки. Экспрессы сократили многомесячный путь Переселенческих караванов до нескольких суток движения стальных поездов. Строительство трансконтинентальных магистралей — веха в американской истории. Что вызвало их к жизни? В Вашингтоне боялись, что удаленные и растущие штаты, не будучи связаны с центрами страны, последуют примеру Южной Конфедерации и выйдут из федерального союза. Религиозные деятели в свою очередь сокрушались по поводу падения нравов среди грубых, оторванных от церковной службы пионеров Запада, их заботил сбор средств с паствы. А банкиры Северо — Востока видели прячущиеся за Скалистыми горами доходы — и это предопределило судьбу дорог. Миллионы долларов соединились с тысячами безымянных тружеников, проложивших полотно магистралей через долины и горы, над реками и каньонами.

Одно из высших достижений XIX в. — трансконтинентальная дорога от Атлантики до Тихого океана — была создана за несколько лет. «Сентрал Пасифик» с запада и «Юнион Пасифик» с востока решили встретиться в Промонтори Пойнте, знаменуя победу над пространством. Со стороны Калифорнии ветку тянули восточные рабочие, более десяти тысяч китайских кули. Они пробивали тоннели, строили мосты через горные реки, обходили снежные лавины. Навстречу им через бескрайние засушливые прерии тянули ветку переселенцы из Европы, преимущественно ирландцы. Уже 10 мая 1869 г. телеграф передал во все более или менее крупные города: «Раз, два, три, сделано!» Трехтысячекилометровая трасса связала американский Восток и Запад. В считанные годы Америка покрылась плотной сетью железных дорог. Знай строители тех лет об автомобиле и шоссе, которые через полвека обрекут железнодорожные станции на запустение, возможно, накал страстей не был бы таким яростным. Но в те времена прогресс виделся в образе локомотива, прорезающего девственные прерии.

Вдоль главных магистралей выросли города, вытесняя поселения пионеров. Аграрные демократы правили в 1800 г. пятимиллионной страной, где лишь пять процентов населения жило в похожих на европейские городах. К 1875 г. в сорокамиллионных Соединенных Штатах города стали средоточием экономического богатства и политической мощи. Мегаполис Нью — Йорк с его миллионным (в 1870 г.) населением один имел больше жителей, чем все американские города эпохи Джефферсона. Небольшая двухэтажная Филадельфия периода континентальных конгрессов стала колоссальным семисотпятидесятитысячным Вавилоном. Еще недавно в деревянном Цинциннати лошади тонули в грязи, а теперь это был каменный гигант с населением в четверть миллиона.

Мегаполисы Запада

Города восточного побережья становятся в эти годы подлинными посредниками общения Америки и Европы. Первый трансатлантический кабель был проложен в 1866 г. «Ассошиэйтед пресс» тотчас передала речь прусского короля, биржа узнала о стоимости ценных бумаг в Лондоне. Изобретаются телефон и печатная машинка. Их звуки вскоре станут самыми обычными среди городских шумов. Началась эра строительства мостов. Флагманом стал Бруклинский мост через Истривер. Для освоения Запада особое значение имели мосты через Миссури и Миссисипи. Канзас — Сити и Омаха гордились своими стальными великанами. Чикаго построил трехкилометровый тоннель под озером Мичиган. Нью — Йорк, однако, не потерпел конкуренции. Уже в 1867 г. здесь открылось движение по сабвею — поднятой на колонны городской железной дороге. Напрасны были жалобы коммерсантов (что шум разгонит покупателей), стенания ревнителей красоты, обличавших бездумное уродство, мольбы кебменов, видевших конец своей профессии. Сабвей имел поразительный успех, он разгрузил нью–йоркский даунтаун (центр города) и оказался экономически выгодным.

Устойчиво держалось предубеждение американцев в отношении асфальта. Хотя Париж и Лондон восприняли его благожелательно, янки долго считали его дорогим удовольствием, предпочитая каменное покрытие. Зато Нью — Йорк, Филадельфия, Бостон и Чикаго могли похвалиться бетонными тротуарами. Однако более перспективным оказалось иное употребление этого материала. В 1870 г. первые здания из бетона выросли в городе Белвилл, штат Нью — Джерси. Оригиналы стали делать огромные окна — стеклянные витрины на первом этаже.

В год чикагской выставки (1893) архитекторы М. Салливэн и Д. Адлер образцами новых сооружений, «нанизанных» на стальной каркас, породили новое слово — «небоскреб». В архитектуре появилась формула: «Форма следует за функцией». Обстоятельства требовал и максимального использования полезной площади в центре городов, и новаторы–архитекторы создали конструкции, в которых вертикаль решительно преобладала над горизонталью.

Строители еще украшали верхушки новых могучих зданий элементами классической архитектуры, а входы в них стилизовали под порталы готических соборов, но публика уже не могла с улицы оценить поднебесного благолепия, главным становился силуэт, его устремленность вверх. Учившийся в конторе Адлера — Салливэна в 1890‑е гг. молодой Фрэнк Райт скептически смотрел на неловкое украшательство бетонных громад. Его поражали необъятные возможности жидкого бетона, готового принять любые формы. Отлитые в бетоне здания Райта начала 1900‑х гг. смотрятся как модерн и по сей день. Отныне не распростерший крылья орел, а рваный силуэт небоскребов стал символом Америки.

Быстрому расширению производства и его централизации способствовали стандартизация, поток, конвейер. Даже такие сугубо «индивидуальные» предметы, как обувь и одежда, впервые начинают изготовлять массово и без традиционных предварительных примерок. В результате лишь одно предприятие в Массачусетсе стало производить обуви больше, чем все тридцать тысяч парижских сапожников. Удивление заграничных путешественников вызывали груды одинаковой одежды по относительно дешевым ценам. Европе переход к стандартизации еще предстоял. В Америке же все встало на поток — от очков до роялей. Но были изобретения, значение которых резко вышло за рамки обыденного. В конце 1860‑х гг. Дж. Пульман стал выпускать свои спальные вагоны, а компания Маккормика начала тысячами производить сельскохозяйственные машины. Центр инженерной мысли переместился в цеха заводов Нью — Йорка и Чикаго.

К концу девятнадцатого века страна заболела велосипедной лихорадкой. Завидным рекордом 1896 г. была доставка на велосипеде почты из Сан — Франциско в Нью — Йорк за одиннадцать дней — со скоростью трансконтинентального экспресса.

Входя в век безграничного индивидуализма и лихорадки накопления, Нью — Йорк периода Гражданской войны и последующих десятилетий стал тем, чем и остался поныне: лидером национального развития. В этом городе те, кто стал образцом преуспеяния, не прятались от соседей. Уильям Астор, о состоянии и земельных угодьях которого можно было говорить, лишь подняв к небу глаза, ежедневно появлялся в невзрачного вида одноэтажной конторе на Принс–стрит. Удачливому мультимиллионеру доставляло удовольствие пройтись мимо общественной библиотеки своего имени и других свидетельств «благодеяний», оказанных им городу. В хорошую погоду по аллеям Центрального парка неслись дрожки, и Нью — Йорк знал, что в руках возничего — Корнелиуса Вандербильта не только пара рысаков, но и сотни миль железных дорог. Третьим мультимиллионером Нью — Йорка был Александр Стюарт, владыка торговой сети. Его дом из мрамора на Пятой авеню долгие годы служил эталоном местного зодчества.

Сенатор от Индианы Альберт Беверидж призвал Америку услышать голос, зовущий к мировому могуществу. «Внутренние улучшения были главной чертой первого столетия нашего развития; владение другими землями и их развитие будет доминирующей чертой нашего второго столетия… Из всех народов Бог предназначил американский народ быть его избранной нацией для конечного похода (за завоевание мира. — А. У.) и возрождения мира. Это — божественная миссия Америки, она принесет нам все доходы, всю славу, все возможное человеческое счастье. Мы — опекуны мирового прогресса, хранители справедливого мира… Что скажет о нас история? Скажет ли она, что мы не оправдали высочайшего доверия, оставили дикость ее собственной участи, пустыню — знойным ветрам, забыли долг, отказались от славы, впали в скептицизм и растерялись? Или что мы твердо взяли руль, направляя самую гордую, самую чистую, самую способную расу истории, идущую благородным путем?.. Попросим же Господа отвратить нас от любви к мамоне и комфорту, портящими нашу кровь, чтобы нам хватило мужества пролить эту кровь за флаг и имперскую судьбу».