Плешаков - Владимир Константинович Бирюков

умершего Михаила Михайловича.

Ветеран труда, токарь-универсал, орденоносец Г. Л. Артемов вспоминает, что в то время директор института нередко заходил в цехи, беседовал с рабочими, в неформальной обстановке рассказывал о планах института, интересовался возможностями, производительностью и точностью металлообрабатывающего оборудования. Он знал по именам многих рабочих: токарей Николая Федоровича Шагодского, Ростислава Александровича Комарова, Федора Николаевича Курочкина, тогда еще совсем молодого Геннадия Леонидовича Артемова, фрезеровщиков Николая Николаевича Моисеева и Юрия Николаевича Щеголева…

Однажды Петр Степанович обратился к Артемову с просьбой сделать небольшую хитрую шпильку. Получив эскиз, Геннадий Леонидович остался после работы и в течение получаса выточил деталь для Плешакова. Оказывается, тот был заядлым автолюбителем, а шпилька была нужна для усовершенствования карбюратора его автомобиля. Во дворе дома на Измайловском бульваре, где жил тогда Петр Степанович, образовался небольшой неформальный клуб автомобилистов и Плешаков был его неизменным активным членом. К тому времени у него была уже 21-я «Волга», сменившая старенький 401-й «Москвич». Он уже попадал в аварии и даже стал жертвой попытки угона, в то время нечастого явления — угонщиков кто-то спугнул в последний момент.

Состояние личного автомобиля Петра Степановича всегда было предметом зависти многих неравнодушных шоферов. Двигатель его автомобиля был «доведен до ума» и развивал большую, чем у обычных двигателей того же типа скорость при более умеренном расходе бензина. Последнее хоть и не было тогда актуально — бензин стоил очень дешево, — но весьма ценилось знатоками.

Можно предположить, что интерес Петра Степановича к автомобилизму уходил корнями в его фронтовое прошлое: передвижная станция РАТ базировалась на трех грузовиках, и ее эксплуатация была неразрывно связана с бесперебойной работой автомобильных двигателей. При этом работу радиоинженера от работы механика отделить порой было невозможно.

Работы по помехозащищенности ЗРК

Разработчики первых зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) уделяли внимание помехозащищенности, но действовали в отрыве от специалистов в области радиоэлектронного противодействия. В 1955–1956 годах были выполнены облеты РЛС системы С-25 на самолете Ли-2 с созданным в ЦНИИ-108 экспериментальным макетом аппаратуры для постановки однократных ответных помех. Макет состоял из приемной и передающей антенн, ретрансляционного усилительного тракта на лампах бегущей волны, системы кратковременного запоминания частоты импульсных сигналов и формирователей моделирующих сигналов для создания уводящих помех по дальности и помех по угловому сопровождению РЛС с коническим и линейным сканированием антенного луча. Эксперимент проводился силами специалистов 108-го института при участии П. С. Плешакова.

При включении режима создания уводящей по дальности помехи на экранах индикаторов системы от самолетных меток отделялись, в сторону увеличения дальности, целеподобные метки, которые увлекали за собой стробы автоматического сопровождения по дальности. Спустя некоторое время помеховый импульс исчезал и стробы сопровождения «зависали», вынуждая оператора непрерывно перехватывать цель. В последующих полетах создавались помехи угломерным каналам с линейным сканированием. И в этом случае автоматическое сопровождение постановщика помех, при включении помехи, было неустойчивым, с ошибками и срывами сопровождения по углу места и азимуту, что вынуждало операторов переходить в режим ручного сопровождения.

Разработчики системы были вынуждены принять меры по ее помехозащищенности. Потребовались большие усилия по разработке, к которой подключился сам А. А. Расплетин, с дальнейшим включением в аппаратуру РЛС специальных приставок для защиты от однократных ответных помех. Создание аппаратуры для помехозащищенности проводилось в тесном сотрудничестве специалистов КБ-1 и ЦНИИ-108. На позиции ЗРК был создан первый наземный помеховый комплекс, сыгравший большую роль в тренировках операторов РЛС при наличии помех и послуживший началом оборудования ими других ЗРК.

В дальнейшем для отработки помехозащищенности систем С-25 и С-75 применяли самолет Ан-12 с установленной на нем аппаратурой «Резеда», которую к середине 1960-х годов сменила самолетная станция помех «Сирень». При этом срыв сопровождения по скорости достигался уводом строба скорости, накрытием его доплеровским шумом, по дальности — уводом строба дальности с помощью устройства кратковременной памяти. Непосредственный срыв сопровождения по угловым координатам достигался применением разных помех, в том числе путем взаимодействия станций помех на разных самолетах и использования отражений от подстилающей поверхности. Средства помехозащищенности, разработанные для системы С-25, позднее были реализованы в системах С-75 и С-125. Для оценки эффективности средств помехозащищенности использовались самолеты Ан-8 и Ту-16 со станцией «Сирень-Д».

Петр Степанович с большим интересом относился к этим работам. Возможно, в какой-то степени, его увлекало соперничество с самим Расплетиным. Он лично неоднократно вылетал на объект «А», подключал к работам опытнейших специалистов института, принимал активное участие в обсуждении технических проблем помехозащищенности, обеспечивал решение организационных вопросов и проведение облетов.

В 1965 году длительное время не решался вопрос об организации облетов новой дальней системы С-200. Только к концу испытаний системы был решен вопрос об облетах с целью оценки параметров помех. Облеты для постановщиков помех прошли успешно, вызывая увод системы автоматического сопровождения по скорости. Наряду с уводящей была задействована и узкополосная маскирующая помеха. По результатам полетов выявилась необходимость изыскания средств помехозащищенности от испытанных помех. На создание принципиально новых средств помехозащищенности потребовалось полтора года.

Благодаря усилиям А. А. Расплетина и П. С. Плешакова работы по помехозащищенности были организованы на высоком уровне силами двух ведущих предприятий. Была создана летающая лаборатория с аппаратурой постановки помех «Щит»; аппаратурой мерцающих помех были оборудованы два Ту-16; развернут комплекс работ по созданию мишенной аппаратуры помех. В институте были спроектированы, изготовлены и широко использовались временные, стационарные и подвижные наземные помеховые комплексы (НПК): на полигоне Трясь для комплекса «Смерч-А», на аэродроме Ермолино — для экспериментального макета РЛС «Гроза»; на Балхаше — для системы С-225. К стационарным НПК относились НПК-25, НПК-200, НПК-300П, НПК-300В. Среди подвижных НПК можно отметить «Геликон-1».

Важным достижением полигонного испытательного комплекса явилось создание многофункциональной летающей лаборатории на базе самолета Ту-134Ш. Самолет был оснащен моноимпульсной головкой и средствами радиоэлектронного противодействия, в состав которых входила разнообразная аппаратура помех. Эта аппаратура позволяла создавать когерентные, поляризационные, мерцающие и уводящие помехи с широким диапазоном регулируемых параметров для выбора самых хитрых режимов воздействия.

За период 1976–1990 годов при отработке перспективных помех и помехозащищенности ЗРК было создано 96 самолетных и ракетных мишенных комплексов. Уникальный комплекс средств обеспечения полигонных испытаний позволил существенно сократить объем и сроки их проведения, создал предпосылки для опережающего развития средств помехозащищенности зенитно-ракетных систем и средств радиоэлектронного противодействия.

Работы по созданию комплекса помеховой аппаратуры для проверки помехозащищенности ЗРС были удостоены Государственной премии СССР 1968 года. В число лауреатов премии вошли ведущие специалисты КБ-1, переименованного к тому времени в МКБ «Стрела»: М. Л. Осипов, В. И. Стариков и другие. Одним из лауреатов премии стал и главный организатор этих работ, назначенный к тому времени заместителем