100 великих кораблекрушений - Игорь Муромов

Приобретенные суда обычно классифицировались японским обществом «Ниппон кайи киокай». Но структурные модификации после перехода в руки филиппинцев выводят их из прежней квалификации. Техническое обслуживание сведено к минимуму. Насосы, радио и навигационная аппаратура после выхода из строя на Филиппинах обычно не ремонтируются. Серьезнейшей проблемой является комплектование экипажей.

Дело тут в том, что более опытные, квалифицированные моряки активно сманиваются вербовочными агентствами на иностранные суда, где заработная плата обычно не менее чем в пять раз выше, и где высокопрофессиональные моряки получают больше, чем капитаны судов внутренних филиппинских линий.

Серьезные недостатки имеются и в работе берегового обслуживания. Так, специальная президентская комиссия, созданная для того, чтобы разобраться в причинах морских катастроф, выявила такие вопиющие факты: из 310 имеющихся маяков бездействующими оказалось 102, а из 120 буев 78 давали неправильное обозначение. Комиссия также обнаружила, что в длительном ремонте оказались даже два единственных имеющихся поисково-спасательных судна, построенных еще во Вторую мировую войну.

«ЭКСОН ВАЛЬДИЗ»

24 марта 1989 года

Супертанкер налетел на риф в проливе Принца Уильяма около Аляски. После катастрофы в чистые прибрежные воды вылилось более 10 миллионов галлонов сырой нефти.

Эскимосы Аляски соблюдают обычаи и придерживаются верования своих отцов и дедов. Одно из наиболее почитаемых ими божеств — богиня моря Седна. Она заботится о том, чтобы в океане всегда в изобилии водились тюлени и рыбы. Согласно легенде, богиня Седна не покровительствует тем людям, которые губят природу.

Правительственное законодательство Аляски по охране окружающей среды направлено на то, чтобы сохранить чистоту и красоту прибрежных вод.

Казалось, открытие нефтяных месторождений на Аляске в 1968 году местным жителям, получавшим доходы в основном от рыболовства, охоты и туризма, сулило немало выгод. Доходные статьи от нефти позволили снизить налоги штата. Люди получили высокооплачиваемые рабочие места. Но вместе с нефтью незаметно начал меняться и патриархальный образ жизни эскимосов.

Взрыв деловой активности привел к тому, что судоходство в проливе Принца Уильяма стало более интенсивным. После многолетних споров было принято решение транспортировать и нефть водным путем. «Черное золото» полилось в огромные резервуары супертанкеров.

Компании Аляски и федеральное правительство построили нефтепровод, соединивший месторождение в зоне вечной мерзлоты с портом Вальдиз, где могли швартоваться супертанкеры. Нефтепровод до Вальдиза состоял из 101850 секций стальной трубы диаметром 48 дюймов и проходил через реки и озера, расположенные в арктической зоне. Гигантские супертанкеры загружались нефтью и перевозили ее за тысячу и более миль для очистки в порты Техаса и Калифорнии.

Все складывалось как нельзя лучше до тех пор, пока не разразилась крупнейшая экологическая катастрофа. В 1989 году богиня Седна получила самый страшный удар от человека, когда танкер «Эксон Вальдиз» сел на риф в одном из самых чистых проливов мира. Миллионы галлонов сырой нефти вытекли в воду.

«Большой плевок» — так теперь называют местные жители выброс нефти — произошел 24 марта, в 0 часов 04 минуты. Джозефа Хэзлвуда, капитана супертанкера «Эксон Вальдиз», в этот час на ходовом мостике не было.

42-летний Хэзлвуд в то время зарабатывал до 150 тысяч долларов в год как один из лучших капитанов компании «Эксон». Он пользовался непререкаемым авторитетом. Единственной его слабостью было пристрастие к алкоголю. По утверждению некоторых журналистов, именно пьянство капитана привело к трагедии в холодную звездную ночь.

23 марта к концу дня «Эксон Вальдиз» принял в танки 1260 тысяч баррелей нефти. Капитан Хэзлвуд, его третий помощник Грегори Казен и рулевой Роберт Каган перед отплытием сошли на берег и направились в пивной бар. Таким образом, они нарушили инструкцию компании «Эксон», запрещающую потребление алкоголя менее чем за четыре часа до начала рейса.

Позже свидетели будут утверждать, что капитан выпил не менее четырех кружек пива. Хозяева компании знали о регулярных загулах Хэзлвуда, однако продолжали доверять ему командование супертанкером. В 1984 году Хэзлвуд был осужден за управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Через год он прошел месячный курс лечения от алкоголизма в клинике, расположенной недалеко от его дома на Лонг-Айленде. Старший помощник капитана Джеймс Шамински показывал на суде: «Он пил на берегу и на борту».

Просидев в клубе около часа, Хэзлвуд и его помощники вернулись на борт танкера и начали готовиться к отплытию.

В 21 час 10 минут вечера капитан появился на мостике «Эксон Вальдиз». Танкер медленно отошел от причала и взял курс на Лонг-Бич (штат Калифорния), где был мощный перерабатывающий комплекс.

Лоцман Уильям Мерфи, по распорядку, обязан был нести вахту в течение двух часов, то есть до тех пор, пока судно не минует мелководье и подводные камни. Позже он сообщит экспертам, что на капитанском мостике витал запах алкоголя, но по поведению капитана нельзя было сказать, что он пьян.

Танкер, превышающий по длине три футбольных поля, вышел в обратный путь на час раньше графика. Двигатели мощностью более 35 тысяч лошадиных сил работали мерно, внушая надежность.

Через два часа лоцман Мерфи оставил капитанский мостик и вернулся домой в порт на катере. Капитан Хэзлвуд связался по радио с местной береговой охраной и сообщил, что направил танкер с выходного, забитого льдом канала во входной, свободный ото льда.

Приблизительно в 23 часа 30 минут Хэзлвуд сдал вахту третьему помощнику Казену. Второй помощник капитана Ллойд Кейн в это время спал в своей каюте сном праведника. По правилам морского судоходства, именно Кейн должен был заступить на дежурство. Увы, это правило чаще нарушается, чем соблюдается капитанами. Так произошло и на этот раз.

Береговая охрана должна была дать Хэзлвуду разрешение на поворот во входной канал, но неожиданно радарная связь с судном прервалась. Когда танкер достиг навигационной точки возле острова, расположенного в трех милях севернее острых подводных скал, капитан приказал Казену войти во входной канал.

Во время этих трагических событий Хэзлвуд находился в своей каюте, заполняя документацию, и поддерживал связь с помощником по телефону. «Эксон Вальдиз» отклонился от курса более чем на милю. Не имевший достаточного опыта Роберт Каган, слишком резко повернув танкер к входному каналу, совершил маневр, чтобы снизить ход, о чем была сделана запись в судовом журнале.

Когда послышался металлический скрежет, капитан Хэзлвуд решил, что произошло нечто ужасное. Почти тут же третий помощник Грегори Казен сообщил ему по телефону: «Мы терпим бедствие!» Хэзлвуд бросился на капитанский мостик и быстро оценил ситуацию: судно село на риф и опасно раскачивалось, словно огромные качели, уравновешенные в центре. Капитан понимал, что с рифа без посторонней помощи ему не сойти: при маневре «Эксон Вальдиз» мог перевернуться или потерять корму. Для Хэзлвуда наступила самая длинная ночь в его жизни.

В стальном днище 300-метрового корабля образовались огромные пробоины, некоторые их них достигали в размерах до пяти метров. Восемь из пятнадцати танков имели повреждения. Через некоторое время нефть из этих танков окажется в проливе и вызовет страшную экологическую катастрофу.

Несмотря на то, что капитан поднялся на борт «Эксон Вальдиз» не совсем трезвым, члены комиссии отметили, что Хэзлвуд был профессионалом своего дела и в сложнейшей ситуации не потерял хладнокровия. Используя мощность машин, он удерживал танкер в равновесии, прижав его к рифу, что позволило ограничить выброс нефти в море.

После того как «Эксон Вальдиз» налетел на рифы, восстановилась радарная связь с береговой охраной. Но из-за бюрократических проволочек работники этой службы появились на борту судна только через три часа.

С рассветом люди увидели весь ужас экологической катастрофы: на некоторых участках моря, загрязненных нефтью, уже появились бездыханные тела морских выдр и птиц. А ведь за два года до нее представитель консорциума нефтяных компаний уверенно заявил: «Выброс нефти в море невозможен». Позже консорциум распространил информацию о том, что он обладает новейшими средствами по уборке нефтяных пятен. В частности, утверждалось, что эти средства могут быть доставлены на место происшествия в течение пяти часов, чтобы нейтрализовать любое загрязнение.

Спасатели появились только через десять часов после катастрофы, когда в воде пролива оказалось более 40 миллионов литров нефти. Прибывшие на место катастрофы рабочие с помощью своей техники не смогли справиться с таким гигантским выбросом.