Автоликбез - Гейко Юрий Васильевич

Беда второго варианта не в том, что Россия превратится в гигантское утилизационное предприятие – пускай, у нас просторов хватит. А в том, что миллиарды накопленных нами долларов потекут не в родную промышленность, не в будущее наших детей, а на Запад, улучшая их жизнь, а не нашу. Поэтому самый оптимальный вариант третий: поднять планку таможенных пошлин на иномарки до той отметки, которая бы ослабила конкуренцию отечественному автопрому – он нужен не только живой, но и прибыльный.

Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой «денежноемкости» ее продукции. «Автомобиль создал Америку» – широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России. Какая страна, какой в ней уровень жизни – такой и автомобиль, как ни горько это сознавать.

Вслед за исчезнувшим автопромом встанут десятки заводов-поставщиков других отраслей промышленности, останутся без работы сотни тысяч людей. Мы станем жить значительно хуже. Зачем нам это надо?

Мы будем делать хорошие автомобили, но не скоро. И качество, и комфорт, и цена их будут расти пропорционально росту наших доходов, нашего жизненного уровня. Но если правительство после повышения таможенных пошлин и дальше будет обирать наши автозаводы до последней нитки, если менеджмент заводов не научится мыслить и работать по-современному, если заработанные автозаводами средства будут разворовываться или тратиться неэффективно, то пропасть между нашими машинами и западными останется навсегда.

Часть вторая: что делать?

Но, как это ни прискорбно, отечественный автопром все-таки умирает.

Первым умер трехтысячедолларовый «Москвич». Завод не закрыли из-за «нерентабельности», его просто-напросто разворовали. Ни двухлитровый опелевский бразильского производства двигатель, ни «князья», ни «святые» на шильдике «Москвичу-2141» не помогли. Мало кто знает, что лет пятнадцать назад на территории ОАО «Москвич» был построен завод по производству двигателей – отечественных, с очень современными характеристиками. В завод этот было вложено около 480 миллионов долларов, не хватило всего каких-то нескольких миллионов для его пуска. Кончился и завод двигателей, и завод «Москвич», и «народный» автомобиль под тем же названием. И никто – как бы! – не виноват.

Когда УАЗ стал принадлежать компании «Северсталь-авто», прекратил существование легендарный «козлик» – уазик за 4–5 тысяч долларов. Вместо него по дорогам страны побежал «Хантер» (охотник), но бегал он недолго, теперь хозяин УАЗа – «совместный» с корейцами «Патриот» ценой 15 тысяч долларов. На очереди очень неплохой «чисто» корейский «Рэкстон», но уже за 18–20 тысяч.

Третьим скончался ижевский «Москвич», воплотившийся в «Оды» и «Фабулы». Они стоили 4–5 тысяч долларов, но стали поистине «ведрами с гайками», пока за дело не взялась группа компаний СОК, получившая контроль над заводом. И как только качество автомобилей пошло на лад, оказалось, что по той цене, за которую «Оды» и «Фабулы» своего покупателя находили, их производство было убыточно. Пришлось его прекратить. Вазовские «четверки» и «шестерки» в Ижевске пока производятся, их берут, но сегодня главная продукция ижевского автозавода – довольно перспективная для нашего рынка кореянка «Киа Спектра» ценой 11–14,5 тысячи долларов.

Корпорация «РусПромАвто», приобретя ГАЗ, долго и упорно держала «Волгу» «под капельницей», одновременно изо всех сил окучивая японцев, но… Ни «Тойоту», ни «Ниссан» уговорить пока на совместное производство в Нижнем не удалось, а с 2006 года уходит в Историю и «Волга» – элитный советский автомобиль.

Только что объявлено, что вместо «Оки» на КамАЗе будет производиться тот же корейский «Рэкстон».

Рособоронэкспорт получил полный контроль над ОАО АвтоВАЗ. Чего нам ждать теперь в Тольятти? Какую-нибудь китайскую модель?..

В итоге всех этих процессов мы лишаемся пускай несовершенного, но дешевого отечественного автомобиля и приобретаем более совершенный, более качественный, но и более дорогой корейско-японско-китайский автопром. Причем автопром не современного мирового уровня, а уровня вчерашнего «мирового» дня. (Кстати, восторги по поводу «китайского нашествия» в Россию преждевременны. Вы видели их «народный» и самый дешевый «Флайер»? За 7 тысяч долларов вам предлагается 0,8-литровый двигатель – по сути «Ока» – в красивой упаковке с большими опциями.)

Спрашивается: этот процесс объективный, рыночный? Или: «волюнтаристский», направленный чьей-то злой волей на уничтожение российского автопрома?

Мне кажется, что пружины этого процесса точно объяснил Владислав Цветков, генеральный директор Центра исследований Российской ассоциации маркетинга (РАМ):

«В ценовом диапазоне стоимости автомобилей 3–5 тысяч долларов наступает стагнация, уменьшение роста продаж до 3–5 процентов в год. В диапазоне от 5 до 8 тысяч долларов – рост 5–8 процентов. Но самый большой рост – 8–9 процентов уже есть, и он будет увеличиваться в диапазоне цен автомобилей от 8 до 16 тысяч долларов. И это наши консервативные, что называется, пессимистические оценки. До насыщения российского автомобильного рынка пройдет еще много лет, поэтому все существующие ныне совместные проекты перспективны.»

Вам не кажется странным, что за 15 лет развития капитализма в России с ее огромным, как нас уверяют, потребительским рынком, ни один мировой автогигант на ее территории ни одного полноценного завода не построил? Разве что «Тойота» ценой неимоверных усилий (и уступок!) российского руководства (и в первую очередь ближайшего экономического наставника президента Германа Грефа) недавно заложила в Шушарах, под Питером, рукою самого президента (!) первый камень в строительство СВОЕГО завода на нашей земле? Это событие подано как большой успех российской экономики.

Не надо обольщаться: автомобиль «Тойота Кэмри» ценой в 30 тысяч долларов, который там будет производиться, предназначен хитрыми японцами для продаж в богатой Европе, а уж что останется, – в бедной России. Слишком дорого им возить эту модель из Японии, поскольку в Европе «Кэмри» не производится. Так что фанфары из Шушары преждевременны.

Что же происходит? Народ российский богатеет? Хочет ездить на хороших машинах, а не на «ведрах с гайками»? Судя по всему, у какой-то его части доходы повышаются. Плюс – бурно набирает силу продажа автомобилей в кредит. Очевидно, что официальные усредненные цифры доходов населения не отражают истину. Хотя бы потому, что если бы они истинные доходы граждан «отражали», то при нынешней цене на бензин ($0,66 за литр, в США – $0,5) в России наблюдался бы массовый отказ от автомобилей, выброс их на рынок и резкое снижение цен – не наблюдается! Как ездили, так и ездят.

Мало того. Если в 2003 году импортного «секонд-хенда» ввезено в страну в 2 раза больше, чем куплено новых иномарок, то в 2004 году картина поменялась на «сто восемьдесят»: новых иномарок куплено в 2 раза больше, чем подержанных. Причем и здесь пик спроса смещается от дешевых машин классов «В» и «С» в сторону более дорогих классов «С» и «D» ценой 10–16 тысяч долларов.

Иномарки, собранные в России, набирают силу. Не подтвердились опасения о том, что «русская сборка убьет любую иномарку», – потребитель убедился, что разницы в качестве собранных «тут» и «там» автомобилей практически нет. Не раз и не два немцы и корейцы в Калининграде и в Ижевске отмечали лучшее качество российской сборки, чем даже родной.

Схема появления иномарок на российской земле отработана: «они» получают солидную прибыль и рынок, мы получаем прибыль гораздо меньше, рабочие места, инфраструктуру сервиса, новое мышление нового менеджмента и вероятность в любой момент этого производства лишиться – стоит лишь предприятию-донору «закрыть кран». Единственный печальный российский опыт здесь – сборка бразильских «Шевроле Блайзер» в Елабуге. Но печальным он оказался только потому, что качество этих машин оставляло желать лучшего. Да и джип с одним только задним приводом оказался в России не нужен.