Глобальные, региональные и национальные тенденции развития экономики России в XXI веке. Избранные труды - Леонид Бляхман

В ряде монографических исследований последних лет доказана определяющая роль инфраструктуры в преодолении последствий глобального кризиса и создании новой системы регулирования экономики [15, 16, 17, 18]. В отличие от субсидий банкам и корпорациям, повышения пенсий, пособий и т. д. вложения в инфраструктуру увеличивают не доходы компаний и домохозяйств, но, прежде всего, – число рабочих мест квалифицированного труда, темпы роста реального производства, реальную стоимость активов, спрос на инновации и инвестиции.

Инфраструктуру как особый сектор экономики отличает высокая капиталоемкость, риск и длительный срок окупаемости вложений, который компенсируется внешним экономическим, социальным и экологическим эффектом. Этот сектор использует и развивает общественные производительные силы и потому не может управляться на чисто рыночной основе. Наряду с государственной и частной здесь получает развитие кооперативная собственность потребителей инфраструктурных услуг. Исследования Всемирного банка показали, что в инновационной экономике развитие материальной и нематериальной (hard and sof) инфраструктуры при рациональном сочетании рыночных методов и активной роли государства обеспечивает устойчивый экономический рост и социальное развитие, сокращает трансакционные издержки фирм.

Инвестиции в инфраструктуру в 2000-х годах достигли 4,2% мирового ВВП, в том числе в ЕС – 5,3%, Северной Америке – 4,6%, Китае – свыше 6%, в России – 1,2%.

В докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация» (2011 г.) отмечается, что удельный вес дорог с твёрдым покрытием в 2005–2008 гг. сократился с 91,3 до 83,4%, транзитные перевозки через Россию – в 6 раз (2000–2008 гг.), средняя стоимость сооружения 1 км дорог с твёрдым покрытием в России (около 13 млн долл., в том числе на трассе Краснодар–Новороссийск – 32 млн, а Москва–Петербург – до 65 млн долл.) намного выше, чем в Польше (7 млн), США (6,5 млн), Финляндии, не говоря уже о Китае (2,9 млн долл.).

По данным В. Иноземцева (Ведомости. 31.05.2011), среднегодовой прирост автодорог с твёрдым покрытием в 1970-х гг. составлял 11,3, а в 2000-х годах – лишь 1,6 тыс. км в год. Средняя скорость движения по автодорогам в России в 3–5 раз меньше, чем в ЕС (200– 300 и более 1000 км в сутки), а расход бензина на 30–40% выше. Число действующих аэропортов в 2000-х годах сократилось с 1450 до 329, новые железные дороги не вводились, а тарифы в 2000–2010 гг. выросли в 3,7 раза. Транспортные издержки в России составляют 16–20%, а в странах ЕС – менее 7% себестоимости. Тарифы на электроэнергию выросли в 5 раз и достигли уровня США и 83% от уровня Франции, цены на бензин – почти в 5 раз.

Издержки на производство 1 т калийных удобрений выросли в 2,6 раза, 1 т бензина АИ-95 – в 3,1 раза, 1 т асфальта – в 3,7 раза, 1 т металлопроката – в 3,8 раза, на добычу 1 т угля – в 4,2 раза, а 1000 куб. м газа – в 6 раз. Это подрывает конкурентоспособность российской экономики, при значительно меньших доходах цены на жизненно важные товары превысили уровень сопоставимых по душевому ВВП зарубежных стран.

По оценке Минтранса, из-за низкой пропускной способности, отсутствия или плохого качества дорог ежегодно теряется 4% ВВП. Более 70% торговли России и стран СНГ обеспечивается иностранным флотом и перевалкой грузов в зарубежных портах.

По данным информационно-аналитического портала «Экономическая безопасность», в 2011 г. добыча нефти находилась на уровне 1972 г., угля – 1957 г., бумаги – 1965 г., цемента – 1962 г., химических нитей и волокон – 1959 г. По данным Росстата, в 1990– 2008 гг. производство тракторов сократилось в 19 раз (до уровня 1930-х годов), кормоуборочных комбайнов – в 1,4, зерноуборочных – в 9 раз, доильных установок – в 50 раз.

Импорт занял более 70% российского рынка, доля машин и оборудования в экспорте сократилась до 6%. Доля машиностроения в мировом промышленном производстве составляет, по данным UN Monthly Bulletin of Statistics, в развитых странах 37%, в развивающихся – 20%. В России доля машиностроения в общем объёме инвестиций в основной капитал промышленности составляла к 2010 г. 6,1%, в том числе в производство машин и оборудования – 2,4%, электронного и оптического оборудования – 1,3% (в 2005 г. – 1,5%). Без структурного сдвига в экономике не будет спроса на инновации.

В среднесрочной (до 2020 г.) перспективе выделяются следующие основные направления реформирования производственной инфраструктуры.

Информационно-коммуникативная инфраструктура – единственный её вид, который в последние 20 лет получил в России быстрое развитие без крупных госдотаций и при значительном снижении цен на услуги. Это было достигнуто благодаря отказу как от шоковой приватизации, так и от госмонополии. На рынке конкурируют 3–4 крупных (Ростелеком, МТС, Мегафон и др.) и ряд региональных компаний. Правительство взяло под свой контроль орбитально-частотный ресурс, который не подлежит приватизации (передаче в частную собственность или постоянное бессрочное пользование).. Интернет как глобальная информационная сеть является по своей природе общественной производительной силой, которая не может находиться в частной собственности корпораций. Однако вопрос о стандартах сотовой и других видов связи, которые находятся в руках частных компаний, ещё не решён.

Оправдались прогнозы ученых стран ОЭСР [20] и американских учёных [21] о том, что конкуренция агентов телекоммуникационной инфраструктуры обеспечит как минимум 5%-ный прирост ВВП. Реформирование всех других видов инфраструктуры также должно базироваться на органическом соединении приватизации, регулирования и конкуренции [22], долгосрочных контрактах и жёстком регулировании естественных монополий [23].

По оценке McKinsey Global Institute, в 2009–2020 гг. объём производимых в мире новых данных вырастет в 4 раза, новые открытия в оптоэлектронике и фотонике станут основой нового поколения электронных устройств и высокоскоростного широкополосного интернета. В 2007–2011 гг. поток информации во всемирной сети вырос в 100 раз и к 2015 г. увеличится ещё на 50%. Россия отстаёт по объёму электронных трансакций между фирмами, электронной розничной и биржевой торговли, оказания дистанционных услуг в сфере государственного управления, образования, медицины и т. д., созданию публичных баз данных о потенциальных поставщиках, рынках сбыта, инновациях, объектах недвижимости и т. д. Поэтому реальная отдача информационных технологий всё ещё намного ниже, чем в странах ОЭСР. Их главный эффект – снижение издержек установления и поддержания взаимодействий, поиска новых партнёров. Расходы на информационные технологии в России ниже, чем в Бразилии и Китае.

Реформирование энергетической инфраструктуры включает отказ от вертикальной интеграции (разделение компаний, занятых генерацией, транспортировкой и сбытом электроэнергии), приватизацию с участием иностранных компаний тепловой генерации при высоких инвестиционных обязательствах, создание оптового рынка энергии и мощностей. Реформа принесла свои плоды. Ввод новых мощностей увеличился с 3,2 ГВт в 2010 г. до 6,4 – в 2011 г. и 7,8 ГВт – в 2012 г., причём КПД новых энергоблоков на 1/3 выше среднероссийского. До 70% топлива на Сургутской ГРЭС составляет попутный нефтяной газ, который раньше бесполезно сжигался.

В то же время руководители инфраструктурных монополий с госучастием выводили средства отрасли за рубеж и на семейный бизнес с помощью зарегистрированных на родственников подставных и офшорных фирм. В 2008–2010 гг. прибыль энергосбытовых организаций неоправданно выросла в 2,8, а их дивиденды – в 3,1 раза. Рост тарифов подвигнул ряд потребителей на создание собственных котельных, что явно противоречит логике мирового развития. Инвесторов отталкивает постоянное изменение правил работы рынка. Саморегулирование энергорынка, как показал опыт, невозможно: нужен единый мегарегулятор, система долгосрочных свободных контрактов и договоров на предоставление мощности как база ценообразования.

Главной проблемой энергетики, а также транспорта остаётся неготовность институциональной среды к созданию долгосрочных и стабильных правил конкурентного поведения. Тарифы на энергию и железнодорожные перевозки по-прежнему устанавливаются по советской формуле «издержки плюс прибыль», что делает инновации и снижение затрат невыгодным, поскольку это не позволяет увеличивать тарифы. По данным Совета производителей энергии, доля производителей в её розничной цене составляет всего 25% (1,3– 1,4 из 2,5 руб. за 1 кВт.ч в пересчёте на одноставочный тариф). За вычетом стоимости топлива ТЭЦ получают всего 0,6 руб. за кВт.ч. Доходность по инвестиционным проектам составляет в среднем 13%, цена кредита или облигационного займа – 11–12%, акционерный капитал обходится ещё дороже. Это означает, что при сроке окупаемости 15 лет и нынешнем уровне инфляции инвестиции в лучшем случае бесприбыльны.

Основную часть дохода от продажи электроэнергии получает государственная сетевая монополия, инвестиционные издержки которой непрозрачны и не контролируются потребителями, а также сбытовые компании и другие посредники. Их доходность, по данным KPMG Synergies, составляет 20–50%, причём вся чистая прибыль направляется на дивиденды. Нельзя допустить новой монополизации рынка.