Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

Министр внутренних дел и начальник Гидропроекта заверили главу советского правительства, что план работ, установленный Советом Министров СССР на 1950 год по Волго-Донскому водному пути, будет выполнен. В результате этого окончание основных работ в 1951 году, наполнение Цимлянского водохранилища весенним паводком, открытие судоходства и орошение 100 тысяч гектаров земель по Нижнему Дону, Салу и Западному Манычу в 1952 году «будет обеспечено» [47].

После приведенных выше документов, имевших гриф секретности, в самом конце 1950 года Совет Министров СССР принял за подписью Сталина И.В. постановление «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях», которое (за исключением пунктов, касавшихся МВД и имевших конкретные задания другим министерствам) было опубликовано в печати для информирования советского народа о великой сталинской стройке коммунизма. В преамбуле постановления говорилось о том, что строительство канала для соединения Волги с Доном в целях создания транзитного водного пути для перевозки массовых грузов началось ещё до войны, из-за которой, однако, работы были прерваны. Придавая большое значение Волго-Донскому водному пути и учитывая вместе с тем, что это строительство позволит широко развить орошение и обводнение полупустынных и засушливых районов, три года назад правительство приняло решение вновь развернуть работы в этих краях. Причём проведение судоходного канала являлось задачей не частной, а «общесоюзного значения, имеющей своей целью соединение всех морей Европейской части СССР в единую воднотранспортную систему». Учитывая успешный разворот строительных работ и высокую оснащённость Волгодонстроя мощными строительными механизмами и транспортными средствами, позволявшими полностью механизировать земляные и бетонные работы, Совет Министров СССР постановил сократить на 2 года установленный ранее срок создания Волго-Донского водного пути и закончить основное строительство в 1951 году. Судоходный канал и Цимлянский гидроузел планировалось ввести в эксплуатацию с весны 1952 года. В дальнейшем, в 1951–1956 годах, на базе водных ресурсов Дона намечалось осуществить строительство ирригационных систем для орошения 750 тыс. гектаров и обводнения двух миллионов гектаров земель в Ростовской и Сталинградской областях. Орошаемые земли использовать в первую очередь для выращивания пшеницы и хлопчатника [47].

Отметим, что помимо Волго-Донского водного пути в это же время осуществлялись работы по строительству Куйбышевской и Сталинградской гидроэлектростанций, Главного Туркменского оросительного канала, расширению Волго-Балтийского канала. С 10 февраля 1951 года наблюдение за работой Главгидроволгодонстроя, Куйбышевгидростроя, Сталинградгидростроя, Среднеазгидростроя, Волгобалтгидростроя и Гидропроекта было возложено на заместителя министра внутренних дел Рясного В.С.

Большие строительные работы, проводившиеся на землях между Волгой и Доном, вызвали определенное недовольство «партийного хозяина» здешних мест — первого секретаря Сталинградского обкома коммунистической партии Гришина И.Т., который 3 марта 1951 года направил на имя секретаря ЦК ВКП(б) Маленкова Г.М. письмо, изложив в нём собственное видение хода строительства Волго-Донского водного пути. В частности, в своём послании секретарь обкома сообщил следующее: «Неудовлетворительный ход строительства канала, по нашему мнению, объясняется, прежде всего, слабым руководством со стороны Главгидроволгодонстроя и отсутствием должного внимания к строительству со стороны МВД СССР. Главгидроволгодонстрой во главе с тов. Рапопортом хотя и находится в городе Калаче на трассе канала, но по существу не руководит строительством канала. Начальник ГГВДС тов. Рапопорт и его заместители товарищи Жук и Журавлёв почти не бывают в строительных районах, своевременно не решают ни одного вопроса, которые перед ними ставит руководство строительства канала, крайне плохо осуществляют планирование и своевременно не занимаются организацией строительно‑монтажных работ и контролем за ремонтом и использованием строймеханизмов и машин. Такое тяжёлое состояние дел на строительстве канала, видимо, мало беспокоит руководство МВД СССР. Руководящие работники министерства очень редко посещают строительство канала. В прошлом году приезжали на 2–3 дня заместители министра внутренних дел товарищи Серов и Рясной. Причём характерно отметить, что во время посещения строительства канала заместители министра даже не сочли нужным посетить обком партии (вот где крылась главная обида жалобщика! — Ю.Б.). За всё время с начала строительства канала ни министр тов. Круглов, ни его заместители, ни разу не позвонили в обком партии по делам строительства Волго-Донского судоходного канала (А почему секретарь Сталинградского обкома сам не мог позвонить указанным им лицам? — Ю.Б.). Видимо, они удовлетворены той информацией о положении дел на канале, которую им дает тов. Рапопорт» [47]. Столько лет терпел тов. Гришин И.Т. безобразия на своей земле и только теперь пожаловался. Как увидим из дальнейшего, деловые отношения между партийным руководителем и министром внутренних дел были восстановлены — Сергей Никифорович Круглов умел находить контакты с людьми, а получать на себя жалобы, ему было не привыкать.

Однако сроки завершения работ подпирали, и потому 25 мая 1951 года Круглов С.Н. вынужден был обратиться в Совмин СССР с просьбой разрешить ввести 10-часовой рабочий день для заключённых, работавших на строительстве Волго-Донского водного пути, оговорив, что это делается временно, на период строительного сезона 1951 года, для обеспечения выполнения установленных правительством заданий. Просьба эта было согласована с Прокуратурой СССР. 12 июня 1951 года Сталин И.В. подписал распоряжение СМ СССР, разрешившее такое увеличение рабочего дня «в порядке исключения».

Помимо сооружения объектов канала и плотины, одновременно решался вопрос и их художественного оформления. 20 марта 1951 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. и главный архитектор Гидропроекта МВД СССР Поляков Л.М. направили на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Маленкова Г.М., Берия Л.П., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущёва Н.С. письмо, в котором доложили, что всеми участниками конкурса на архитектурное решение сооружений Волго-Донского водного пути были составлены проекты, рассмотрев которые, Совет жюри конкурса отметил, что ни один из них не отвечает поставленным задачам. Коллектив архитекторов Гидропроекта МВД СССР с учётом замечаний Совета жюри конкурса разработал свой проект, в котором «величайшая роль товарища Сталина — вдохновителя и руководителя героической борьбы советского народа за торжество коммунизма — будет отражена постановкой монументальной скульптуры тов. Сталина. Монумент товарища Сталина размещается на высоком берегу реки Волги у входа в Волго-Донской канал. К проектированию монумента намечается привлечение виднейших скульпторов страны путем проведения закрытого конкурса» [47].

2 июля 1951 года Совмин СССР утвердил представленный МВД СССР проект архитектурного решения сооружений Волго-Донского водного пути. Комитету по делам искусств при СМ СССР предписывалось обеспечить изготовление к 1 марта 1952 года скульптурной части монумента И.В.Сталина по модели скульптора Вучетича Е.В., а МВД СССР предлагалось предоставить Комитету по делам искусств СССР помещение для работы по изготовлению скульптуры и необходимые материалы.

Приказом МВД СССР от 12 июля 1951 года Хозяйственному управлению Министерства внутренних дел было поручено заключить с Министерством авиационной промышленности СССР договор на использование недостроенного эллинга в районе станции Долгопрудная Савеловской железной дороги под павильон для изготовления монумента. 18 июля 1951 года приказом МВД СССР для ведения работ по сооружению монумента Сталина в составе Главгидроволгодонстроя организовали Особое строительно‑монтажное управление (ОСМУ) МВД СССР во главе с майором Тараскиным И.П., занимавшимся ранее строительством объектов атомной промышленности в городе Электростали Московской области. К 15 марта 1952 года было приказано закончить все работы по изготовлению монумента в Москве и к 25 апреля завершить монтаж скульптуры вождя на месте его установки. (Во время так называемого периода «хрущёвского послабления» этот монумент будет тайно снят, что станет сюжетом повести А.П.Злобина «Демонтаж», опубликованной лишь с наступлением эпохи гласности).

13 августа 1951 года Круглов С.Н., Рапопорт Я.Д. и Жук С.Я. направили в Бюро Президиума Совета Министров СССР очередную докладную записку о ходе строительства Волго-Донского водного пути, в которой говорилось, что на возведении объектов в данное время трудилось 76632 заключённых и 28470 вольнонаёмных, или почти в два с половиной раза меньше количества рабочих, занятых на строительстве канала Москва — Волга. Такое значительное снижение численности работающих при более коротких сроках строительства было достигнуто за счёт оснащения Волгодонстроя высокопроизводительными строительными машинами и механизмами.