Системная безопасность гражданской авиации страны (анализ, прогнозирование, управление) - Владимир Живетин

С учетом вышеизложенного приведем перечень новых функций комплексов БРЭО (бортового электронного оборудования), который должен быть основой для разработки программных мероприятий, направленных на снижение негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов:

1) раннее предупреждение экипажа о возможности столкновения воздушного судна с землей за счет использования спутниковых навигационных систем и цифровых трехмерных карт местности;

2) раннее предупреждение экипажа о возможности потери воздушным судном пространственной ориентации (в том числе о возможности сваливания) за счет более совершенных алгоритмов обработки информации по сравнению с реализованными в штатных системах и системе предупреждения критических режимов, учета факторов, характеризующих конкретные условия полета;

3) измерение массы и центровки воздушного судна на стоянке и в полете;

4) автоматический контроль параметров разбега и взлета (скорости, ускорения, пройденного на взлетно-посадочной полосе расстояния) с выдачей сигнала на прекращение взлета при их несоответствии нормативным значениям;

5) организация в рамках интегрированного комплекса авионики бортовой электронной библиотеки с функцией автоматического контроля правильности выполнения экипажем нормативной последовательности операций по управлению воздушным судном на всех этапах полета;

6) блокировка операций по управлению воздушным судном, которые могут привести к развитию осложненных ситуаций в катастрофические (например, блокировка отключения нормально работающих двигателей при отказе или пожаре в одном из двигателей);

7) представление экипажу воздушного судна предупреждающей информации об опасности в более эффективных форматах, например замена штатной сигнализации и системы предупреждения критических режимов на комплексную визуально-звуковую (в том числе речевую) сигнализацию с нарастающей интенсивностью по мере развития опасной ситуации, а также с сообщением о лимите времени до возможного катастрофического финала и с выдачей команд по его предотвращению.

1.4.3. Система проверки безопасности

Одна из основных целей системы управления безопасностью является проверка безопасности, включая качество безопасности.

Реализация цели осуществляется на следующих уровнях:

1) внешний контроль, например на уровне государственного органа надзора;

2) внутренний контроль, осуществляемый внутренней системой управления безопасностью.

Цели внутренней проверки безопасности.

1. Определение рисков, а также обнаружения потенциала, который создает источник опасных ситуаций системы гражданской авиации.

2. Обеспечение в системе управления безопасностью устойчивой структуры согласно оценке персонала, ее реализующего; соблюдение предписанных процедур и инструкций путем создания достаточного уровня компетентности персонала эксплуатирующего оборудования, способного сохранить необходимый уровень их эксплуатационных качеств.

3. Создаются необходимые меры, обеспечивающие предотвращение критических ситуаций.

4. Создаются эксплуатационные качества системы, обеспечивающие необходимый уровень безопасности предоставляемых услуг.

5. Создаются эффективные меры по обеспечению безопасности, контроля над качеством безопасности и обработки материалов, связанных с безопасностью функционирования системы гражданской авиации.

Процесс проверки безопасности реализуется в рамках системы, каждая из подсистем которой выполняет необходимые функции. Результаты структурно-функционального синтеза этой системы представлены на рис. 1.10.

Система управления технической безопасностью структурно идентична системе проверки безопасности (рис. 1.10). При этом ее подсистемы обладают следующими свойствами.

Подсистема 1: служба безопасности.

Подсистема 2: комитет безопасности.

Подсистема 3: проведение исследования по технике безопасности.

Подсистема 4: управление и распространение информации по безопасности.

Рис. 1.10

Служба безопасности. Анализ работы системы управления технической безопасностью

Приведем основные функции указанных подсистем.

Служба безопасности (подсистема 1). Команда по проверке техники безопасности включает:

– функции службы безопасности;

– критерии выбора начальника службы безопасности;

– роль лидера;

– функции начальника службы безопасности в больших или расширяющихся организациях;

– взаимосвязь начальника службы безопасности с исполнителями.

Комитет безопасности (подсистема 2): председатель комитета и члены комитета руководят следующими видами подготовки:

– начальная подготовка всего персонала;

– подготовка руководящего персонала;

– подготовка специалистов;

– подготовка рабочего персонала;

– подготовка менеджеров по технике безопасности;

– требования по продолжительной подготовке по технике безопасности.

Проведение исследования по технике безопасности (подсистема 3) реализует:

– принципы проверки;

– периодичность исследований;

– методы активного мониторинга;

– итоги исследования на всех объектах контроля.

Распространение информации по безопасности (подсистема 4) включает:

– критическую информацию по безопасности;

– информацию типа «хорошо это знать»;

– отчет руководству;

– методы содействия.

Управление информацией о безопасности (подсистема 4).

1. Общее:

– требования ICAO;

– система оповещения (отчетности) об авариях и происшествиях.

2. Потребности информационной системы.

3. Понимание базы данных:

– что такое база данных;

– ограничения базы данных;

– целостность базы данных.

4. Управление базами данных:

– защита данных о безопасности;

– возможности базы данных по безопасности.

5. Рассмотрение/разбор/анализ выборки базы данных.

Компании, реализующей полет, необходимо создать и ввести в действие систему контроля за безопасностью. Такая система должна включать подсистемы, реализующие необходимые действия по обеспечению безопасности. Синтезированная на структурно-функциональном уровне система контроля за безопасностью авиакомпании приведена на рис. 1.11.

Рис. 1.11

Выводы по разделу

Решение проблем безопасности полетов требует:

1) разработки и внедрения программ на уровне идеологических основ обеспечения безопасности полетов;

2) разработки структурно-функционального синтеза системы управления безопасностями полета, способной осуществить программы безопасности полетов;

3) практической реализации организации, синтезированной на структурно-функциональном уровне, способной выполнить программу, созданную из условия идеологического обеспечения безопасности полетов.

1.5. Проблемы разработки нормативных величин показателей безопасности полетов

1.5.1. Целевой приемлемый для государства уровень безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации

Целевой приемлемый для государства уровень безопасности полетов вводится впервые в мировой истории гражданской авиации.

В принципе этот государственный акт должен означать, что государство гарантирует своим гражданам – пассажирам, пассажирам-иностранцам функционирование воздушного транспорта в стране с установленным и поддерживаемым нормативным уровнем безопасности, заданным согласно этико-правовым нормам общества [25].

Представляется, что создание в РФ системы управления безопасностью полетов в полном соответствии со стандартами ICAO является безальтернативным способом исправления ситуации.

Для установления общего целевого приемлемого для государства уровня безопасности полетов необходимо рассмотреть выбор показателя уровня безопасности и определение его количественного значения.

Дальнейшее использование в качестве показателя общего уровня безопасности вероятности катастрофы воздушного судна на 1 час полета (т. е. главного сертификационного показателя) представляется недостаточно обоснованным, поскольку каждый пассажир в отдельности и российское общество в целом заинтересованы в том, чтобы надлежащим нормативом был защищен не летный час, а полностью каждый рейс, на который покупаются билеты. Если не учесть этого аспекта, то для пассажиров, совершающих перелет с длительностью 10 летных часов, риск гибели будет в 10 раз больше, чем у пассажира часового рейса. С этой точки зрения в качестве показателя общего уровня безопасности был бы более понятен коэффициент потери воздушного судна, применяемый IАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. Этот коэффициент очень близок к частоте катастроф воздушных судов в расчете на 1 полет. Разница состоит только в том, что в коэффициент IАТА кроме количества катастроф входит также количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых. Для нашей цели потерянные воздушные суда без человеческих жертв должны быть приравнены к катастрофам. В этом случае коэффициент потери воздушных судов мог бы быть выбран в качестве показателя общего приемлемого уровня безопасности полетов тяжелых воздушных судов. Однако следует еще учесть, что ни один из рассмотренных выше показателей не ограничивает роста абсолютного количества жертв при увеличении объемов воздушных перевозок, в частности при использовании воздушных судов с большой и сверхбольшой пассажировместимостью (например, А-380, 550 человек). Эта проблема, по-видимому, может быть частично решена путем назначения для различных типов воздушных судов различных допустимых значений вероятностей катастроф на полет в зависимости от пассажировместимости и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов. Другим способом решения проблемы, связанной с использованием самолетов с большой пассажиро-вместимостью, является применение дополнительного показателя безопасности полетов, выражаемого количеством жертв на 1 млн. перевезенных пассажиров. По этому показателю в воздушном пространстве США в настоящее время достигнуто беспрецедентно низкое значение – 0,075 (среднегодовое значение за последние 10 лет). В среднем по ICAO этот показатель выше почти на порядок, т. е. 0,75, а по СНГ-региону – еще выше. Информация, получаемая в процессе постоянного контроля над данным показателем, по-видимому, также может быть использована при определении количественных значений основного показателя – вероятности катастрофы на 1 полет – для различных типов воздушных судов.