Вертолеты Том II - Евгений Ружицкий

КОНСТРУКЦИЯ. СВВП выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя ГТД и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла.

Фюзеляж полумонококового типа с прямоугольным сечением. Длина фюзеляжа 17,47 м. Конструкция полностью изготовлена из КМ (масса фюзеляжа 1500 кг). Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадания пуль калибром 12,7 мм и перегрузку 50 g в продольном направлении и 14,5 g – в вертикальном. С правой стороны фюзеляжа в передней части находится входная двухсекционная дверь; верхняя секция открывается вверх и внутрь кабины, а нижняя открывается вниз наружу и имеет встроенный трап. В кабине размерами 7,37 х 1,53 х 1,3 м, объемом 24,3 м³ сможет разместиться на сиденьях вдоль бортов 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.

Крыло высокорасположенное, с небольшим углом обратной стреловидности кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2,54 м. Почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем «номекс». Крыло установлено на круговой опоре диаметром 2,3 м, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей поворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.

Поворотные винты с тремя трапециевидными лопастями. Корневая хорда лопасти 0,87 м, концевая – 0,56 м. Крутка лопасти 45°. Лопасти изготовлены из угле- и стеклопластиков. В конструкции шарниров лопастей используются эластомерные подшипники. Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Винты связаны между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом.

Оперение двухкилевое полностью выполнено из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор (размах 5,61 м, площадь 8,22 м² ) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей 12,45 м² .

Шасси трехопорное, убирающееся, со спаренными колесами. Носовая опора убирается назад в отсек под передней частью фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4,5 м/с. Колеса основных опор имеют дисковые углеродные тормоза. Колея шасси 4,62 м.

Силовая установка состоит из двух ГТД Аллисон T406-AD-400, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Турбовальный ГТД имеет 14- ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Расход воздуха 16,1 кг/ с, степень повышения давления 14, удельный расход топлива на режиме максимальной продолжительной мощности 0,19 кг/л. с.-ч. Двигатель имеет редуктор и систему управления FADEC. Длина двигателя (без редуктора) 1,96 м, ширина – 0,67, высота – 0,86 м. Масса сухого двигателя 440 кг.

Топливная система имеет 13 баков-отсеков емкостью 8645 л. В каждом боковом обтекателе фюзеляжа в передней части имеется по одному баку-отсеку; в правом обтекателе в задней части имеется дополнительный бак. В кессонах консолей крыла находятся 10 баков-отсеков: пара внешних баков служит в качестве расходных. На носке правой консоли крыла расположен штуцер заправки топливом под давлением; на верхней поверхности каждой консоли имеется по одной горловине системы заправки самотеком. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полете. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка двух дополнительных топливных баков с общей массой топлива 7235 кг.

Система управления. Для управления на вертолетных режимах используются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов.

ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА V-22«ОСПРИ»

Размеры, м:

длина со сложенными крылом и винтами 19,09

высота:

на земле с гондолами в вертикальном положении 6,35

со сложенными крылом и винтами 5,61

максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78

размах крыла (без учета гондол) 14,02

диаметр поворотных винтов 11,58

площадь крыла без надфюзеляжной части, м 2 35,49

ометаемая площадь, м² 2x105,4

Двигатели: 2 ГТД Аллисон T406-AD-400 взлетная мощность, кВт/л. с. 2 х 4585/2 х 6150

Массы и нагрузки, кг:

пустого снаряженного 13 995

нормальная взлетная:

при вертикальном взлете 21 545

при взлете с коротким разбегом 24 950

максимальная взлетная

при взлете с коротким разбегом (при выполнении перегоночного полета) 27 440

максимальная платная нагрузка:

перевозимая в кабине 9070

перевозимая на внешней подвеске 6805

запас топлива:

нормальный 6215

с дополнительными баками для перегоночных полетов 13 450

Летные данные:

максимальная крейсерская скорость:

на вертолетном режиме у земли, км/ч 185

на самолетном режиме, км/ч 555

максимальная скорость при перевозке

груза на внешней подвеске, км/ч 370

статический потолок без учета

влияния земли, м 915

дальность полета, км:

при вертикальном взлете со взлетной массой 21 150 кг и платной нагрузкой 5445 кг 2225 при взлете с коротким разбегом со взлетной массой 24 950 кг и платной нагрузкой 9070 кг 3340

В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элевона, для продольного управления служит односекционный руль высоты площадью 4,82 м² , а для путевого – рули направления на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием.

Механизация крыла состоит из четырех секций элевонов, внешняя пара которых используется для поперечного управления. Площадь элевонов 4,12 м² . Привод элевонов осуществляется с помощью ЭДСУ и гидроусилителей.

Бортовое оборудование включает две независимые и одну запасную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кг/ см² . В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40 кВа), два генератора постоянного тока (50/ 60 кВа), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея емкостью 15 А ч. Носки крыла и вертикальных килей имеют систему противообледенения с надувными протекторами. Лобовое остекление, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.

Схема СВВП V-22 «ОСПРИ»

Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOR/ILS, радиосвязного оборудования укВ и KB-диапазонов, системы опознавания и др. Информация от TACAN, VOR/ILS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей – для отображения карты местности. Используется РЛС AN/ARO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности, на самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания, для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения; для предупреждения об атаке ракетами класса «воздух-воздух» имеется система AN/AAR-47.

Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7,62 и 12,7 мм, а под носовой частью фюзеляжа-турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед противокорабельных управляемых ракет и ракет класса «воздух-воздух».

БОИНГ-ГЕЛИКОПТЕР/ КАВАСАКИ KV-107-IIA

Транспортный вертолет Боинг Геликоптер СН-46А KV-107-II

В 1956 г. фирма «Вертол Эркрафт», ставшая в 1960 г. отделением фирмы «Боинг», начала разработку для армии США нового вертолета двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД, получившего обозначение V-107. Опытный транспортный вертолет V-107-1 совершил первый полет 22 апреля 1958 г. Вертолет имел трехлопастные несущие винты диаметром 14,7 м, расположенные со значительным перекрытием и приводимые от двух ГТД мощностью по 625 кВт/ 850 л. с. Вертолет V-107-1 был предложен для оценки авиакомпаниям для перевозки пассажиров и армии США под обозначением YHC-1, однако армия, произведя в 1959 г. оценку вертолета, предпочла ему более грузоподъемный вертолет V- 114 (СН-47). Поэтому фирмой была разработана новая модификация вертолета большей грузоподъемности V-107-II, которая была предложена флоту и корпусу морской пехоты в 1961 г.

Многоцелевой вертолет Кавасаки-Боинг Геликоптер KV-107-II