Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

САМ-5, 2-й (деревянный) прототип

Последующие две недели прошли в заботах по подготовке к перелету. Был намечен и утвержден новый маршрут: «Кача – Джанкой – Ростов н/д – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Казань – Горький – Москва».

20 октября 1936 года, в 13 часов 30 мин. дальний, беспосадочный полет по кривой начался. Летчик Н. Д. Фиксон с бортмехаником A. G. Бузуновым стартовали с обычного грунтового травянистого аэродрома летной школы в Каче и 21 октября в 14 часов 35 мин. совершили посадку вблизи города Горького. па поле у села Чугуны. Полет был очень трудным для самолета и экипажа. Самолет САМ-5 бис в сложнейшей метеорологической обстановке ночыо и днем в дождь, снег и встречный шквалистый ветер покрыл расстояние в 3200 км до израсходования горючего, находясь в полете 25 часов 05 мин.

На участке полета до Астрахани был сильный встречный ветер. От Сталинграда до Саратова во время ночного полета низкая облачность до 150 м и дожди, а от Саратова до Казани сплошной туман. Посадка была совершена хорошо при низкой облачности и сплошном ливневом дожде. Летчик Н. Д. Фиксон по всему маршруту перелета бессменно пилотировал самолет и вел штурманскую работу, так как А. С. Бузунов ничего не мог видеть из пассажирской кабины, заполненной баками.

Во всех газетах Советского Союза 22 октября 1936 года появились сообщения о перелете САМ-5 бис и интервью с летчиком Н. Д. Фиксоном и М. М. Кагановичем. Последнее было озаглавлено: «Новая победа советской авиации». В рассказе летчика Н. Д. Фиксона «Как мы летели». помещенного в центральных газетах, в частности говорилось: «Несмотря на значительную перегрузку, самолет оторвался от земли легко и через 35 секунд был уже в воздухе.

Низко висели облака, ориентиров почти не было видно. Наступила ночь. Пришлось лететь по компасу, самолет не был приспособлен для слепого вождения. Когда прошли Саратов, то дальнейший путь был закрыт туманом и приходилось лететь над ним. Наконец, в разрыве облаков и тумана мелькнули изгибы Волги. Курс был правильный. Миновали Ульяновск. Казань. Горючее подходило к концу». Летчик решил лететь, пока не израсходуется весь бензин. Последний этап полета происходил при сильном дожде и штормовом встречном ветре. В этих условиях Фиксон благополучно приземлился на поле у села Чугуны (вблизи города Горького).

Полет получился поистине героическим. И летчик и самолет выдержали очень тяжелые испытания. А каково было бортмеханику А. С. Бузунову. которому оставалось только нравственно поддерживать настроение летчика, что он и делал, уверяя его в самых трудных условиях, что самолет все выдержит и за него нечего беспокоиться.

Расстояние, которое пролетел САМ-5 бис. значительно превосходило международный рекорд дальности полета для самолетов этой группы, установленный французскими летчиками в 1935 году при полете самолета «Симун- Кодрон».

Перелет показал также высокую прочность и надежность самолета САМ-5 бис .

Серийные самолеты САМ-5 бис успешно эксплуатировались в восточных районах страны в качестве санитарных. На серийных самолетах САМ-5 бис также были установлены два рекорда высоты летчиками НИИ ГВФ В. Бородиным и В. Кондратьевым для одноместных и многоместных самолетов этого класса в 1937 и 1938 годах.

САМ-5 бис – это САМ-5 в деревянном варианте, тех же размеров, но с подносным крылом и более узким фюзеляжем. Двигатель – М-11. Масса пустого самолёта была всего 580-600 кг, конструкция простая и предельно легкая. Каркас фюзеляжа от моторамы до задней стенки кабины был обшит 2-мм фанерой, дальше – полотном. Крыло – двухлонжеронное, расчалочное, неразъемное. Конструкция оперения – дерево и полотно. Самолет был выпущен 8 1934 г., в 1935 г. проходил испытания в НИИ ВВС (летчик П. М. Стефановский) и был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пассажирский самолет для местных линий. В отчете по испытаниям отмечалось, что самолет САМ- 5 бис обладает хорошей грузоподъемностью, составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении он выделяется среди других типов самолетов с М-11.

Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 г. было организовано несколько беспосадочных перелетов, с успехом выполненных летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым: 21 сентября – перелет Воронеж – Москва – Харьков – Воронеж протяженностью около 1600 км за 12 ч; 20-21 октября – перелет Севастополь – Геническ – Мариуполь – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань – Горький протяженностью около 3200 км за 25 ч 05 мин. Фактически это был международный рекорд дальности. Взлетная масса самолета составляла на старте 1500 кг (в том числе бензина 620 кг). Разбег был 35 с. Летчик управлял самолетом бессменно. Конструкция блестяще выдержала перелет. Отмечалась хорошая статическая продольная устойчивость самолета. При спокойном воздухе можно было надолго бросать ручку управления, закрепив ее резиновыми шнурами в определенном положении.

САМ-5 бис, санитарный вариант. Самолет имел большую горизонтальную дверь в левом борту. Выпускался в 1937-1938 гг. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.

САМ-5-2 бис – немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный самолет, вариант предыдущего, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси. Профиль крыла Р-11 14 %. Масса пустого стала 656 кг, т. е. на 76 кг больше из-за различных местных усилений и доводок. Шасси – со свободнонесущими полуосями, внутренние отогнутые концы которых опирались на резиновую амортизационную стойку, закрепленную в узле на оси симметрии самолета между параллельными стенками (из 10-мм фанеры) главного шпангоута. Такая конструкция шасси работала хорошо. Крыло было неразъемное с бензобаками между лонжеронами за бортами фюзеляжа (вне кабины).

Улучшение аэродинамики самолета позволило при испытаниях в СНИИ ГВФ достичь скорости 204 км/ч и потолка 4280 м (ведущий инженер М. П. Могилевский, летчик В. Бородин).

23-24 сентября 1937 г. летчики А. Н. Гусаров и В. Л. Глебов выполнили на этом самолете беспосадочный перелет Москва – Красноярск за 19 ч 59 мин, покрыв 3513 км, что было международным рекордом дальности, зарегистрированным ФАИ.

В 1938 г. на самолете САМ-5-2 бис с двигателем МГ-21 летчик В. Бородин установил рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов.

Летом 1939 г. летчик Б. К. Кондратьев на самолете САМ-5-2 бис с двигателем М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А. С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.

САМ-5-2 бис, санитарный вариант. В 1938 г. по заказу ВВС А. С. Москалевым был построен самолет-эталон САМ-5-2 бис в санитарном варианте, рассчитанный на четырех человек (летчик, врач и двое больных на носилках). Самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Предполагался выпуск серии в 200 экземпляров, не осуществленный по разным причинам. [8]

Глава пятая Самолет САМ-7 и др.

Стихийно сформировавшаяся на заводе группа ОКБ вскоре была официально оформлена. В период 1934-1936 годов ОКБ провело ряд интересных работ. Это. прежде всего, модернизация первых серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты для перевозки серы из Туркестана. Работа была поручена нашему ОКБ и успешно им выполнена. Следующей задачей оказалась модернизация самолета АНТ-25, который шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД. под мотор Алексея Дмитриевича Чаромского (рождения 1899 года) – АЧ-1. Это был первый советский авиационный нефтяной дизель-мотор. Самолет именовался РДД (разведчик дальний дизельный). С этим мотором самолет приобретал невиданную дальность беспосадочного полета порядка 25 тыс км.

К тому времени на завод из Харькова было переведено ОКБ конструктора К. Л. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К- 12. Калинин первым был вызван в Главк к А. И. Туполеву и перед ним была поставлена задача о модернизации самолета РД.

Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД Туполева была поручена мне с условием закончить работу в течение месяца. Работа оказалась не такой простой, как казалась с первого взгляда. Двигатель АЧ-1 был больше и тяжелее двигателя М-34Р, стоявшего на АНТ-25. На самолете должны были быть проведены следующие работы: сделана новая моторама, усилена носовая часть фюзеляжа с узлами крепления мотора, сделаны новые капоты мотора, усилена хвостовая часть самолета и пр. При модернизации самолета увеличивался полетный вес. менялась центровка и т. д. И все эти работы следовало выполнить за один месяц (?!).