Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Надо сказать, что в ходе гонок организаторы не раз внезапно меняли условия соревнований. Похоже, там очень стремились к тому, чтобы SolarCup остался на родине.

С представителями оргкомитета, кстати, очень сильно пререкались и французы, и швейцарцы. Высказывали свои претензии и вазовцы.

Бывало так, что старт фиксировался по одному секундомеру, а финиш – уже по другому.

Наши же сверяли время старта и финиша по своим секундомерам. И как объяснить, что иногда разница с судейскими секундомерами составляла до 20 секунд! А ведь опытные штурманы Виктор Бойко и Александр Фищев умели рассчитывать по секундомеру каждый километр!

Разумеется, всё время пытались выяснить у датчан, в чём дело. Но удавалось это редко, ничего вразумительного они сказать не могли.

Датское ралли электромобилей проводилось в восьмой раз, но впервые – по правилам FIA (Международной Автомобильной Федерации). И получалось, что параллельно шли соревнования и за кубок Солнце Дании, и по правилам FIA.

К нашим участникам везде проявлялся живой интерес – ведь до этого российская команда ещё никогда не участвовала в этих ралли.

С другой стороны, наши электромобили показали себя с хорошей стороны, особенно на трудных спецучастках.

Вазовцев постоянно награждали призами: и жёлтыми майками лидеров, и зелёными майками за победу на спецучастках.

Соревнования длились четыре дня. В день обе Оки проходили по 150 – 160 километров.

Очень выручали знаменитые (после ралли в Монте-Карло и пробега электромобилей в Турине) батареи, которые по мощности превосходили аккумуляторные батареи соперников.

Правда, в Дании эти батареи вышли боком. Хотя, разумеется, они ни в чём не виноваты – работали, как всегда, прекрасно.

Дело было в другом. В первый день соревнования ещё проводились по заранее оговорённым условиям. Но когда наши экипажи прибыли в город Биланд, им объявили новые условия: за слишком мощные батареи им начислено 600 штрафных очков!

Организаторы ввели какой-то новый коэффициент, в результате чего наши участники оказались в штрафниках. Решение было оспорено, но всё оказалось бесполезным. И никакой логики у датских судей не было.

Ведь смысл ралли электромобилей как раз и состоит в том, чтобы затратить как можно меньше электроэнергии и проехать как можно дальше и быстрее.

А это возможно только при совершенных аккумуляторных батареях, над созданием которых бьётся весь мир.

Однако в Дании учитывались лишь абсолютные затраты электроэнергии, хотя полагается учитывать относительные затраты (в соотношении с весом электромобиля).

Обсудив ситуацию, мы решили продолжать соревноваться в международных ралли по правилам FIA. Соревнования были одни и те же, а подведение итогов – за кубок или по линии FIA – различное.

Кульминацией соревнования стали гонки под дождём на центральном ипподроме Копенгагена. Причём происходило это сразу после очередного забега лошадей!

Участников ралли разбили на три группы, оба наших экипажа вошли в группу сильнейших.

В общем, девять лучших экипажей ралли были выстроены в линию на старте, чтобы выявить быстрейшего на дистанции 7 км (7 кругов по 1 000 м).

Интерес к этим гонкам был необычайным, трибуны были заполнены до отказа. Соревнования транслировались на всю Данию.

После двух кругов вперёд вырвались Ока Палчевского – Бойко и швейцарский электромобиль-прототип, остальные остались позади.

Причём наша Ока – серийная, а швейцарский прототип – это специальный гоночный электромобиль с мощным двигателем.

И за рулём его был опытный водитель. Но такой конкуренции со стороны русских он явно не ожидал!

Причём, повторим, что по классу Ока никак не была сопоставимой с гоночным прототипом – просто организаторы специально свели на ипподроме всех сильнейших в одну группу, чтобы обеспечить зрелищность.

И наша Ока шла с ним буквально ноздря в ноздрю, то опережая его, то отставая немного.

Этот поединок равных не оставил равнодушным никого. Там были свои сложности. На ипподроме покрытие – мелкий гравий, на виражах машину очень сильно сносило в сторону.

А Володя Палчевский – человек очень азартный, он по натуре истинный спортсмен и гнал во всю мощь.

В конце концов наш экипаж проиграл швейцарцу всего шесть десятых секунды.

После гонки тот подошёл к нашим ребятам, пожал им руки и сказал, что они ему доставили большое удовольствие.

В итоге по результатам ралли по правилам FIA в классе серийных автомобилей экипаж В. Палчевского и В. Бойко занял первое место, а третье досталось С. Ивлеву и А. Фищеву. Несомненный успех.

Вазовцам был вручён кубок Solar Cup Denmark за победу в классе серийных электромобилей.

Кстати, именно ралли по линии FIA являются более значимыми, так как считаются этапом соревнований за Кубок мира. И выиграть здесь очень престижно.

Церемония награждения победителей ралли проходила в центре Копенгагена, в знаменитом парке Тиволи.

Наш экипаж (Палчевский и Бойко) был приглашён на сцену.

Мэр Копенгагена вручил им призы и новые майки горных королей (за преодоление какой-то горки в Копенгагене, которую гонщики, честно говоря, даже и не заметили).

Ока с триумфом въехала на подиум для всеобщего обозрения.

Интерес к русским и к Оке проявляли все иностранцы. Причём Ока на фоне других электромобилей выглядела прекрасно. Это была для неё хорошая реклама в Европе.

И напоследок о погоде в Дании. Во время ралли резко похолодало, температура была всего 13-15 градусов. Каждый день лил дождь.

Участники шутили, что это не Солнечный, а Дождевой кубок Дании.

С. Ивлев.

На Московском автомобильном салоне в 1998 году, где был представлен электромобиль Ока, к нам подошли представители московского гольф-клуба и предложили разработать и изготовить грузовой электромобиль типа Гольф-кар.

Эту идею поддержал П. Прусов. В течение года были разработаны два типа электромобилей Гольф-кар.

Лада Гольф 1004 был четырёхместным, а Лада Гольф 1002 – двухместным, с грузовой платформой. Оба электромобиля были переднеприводными. Передняя подвеска, рулевое управление, тяговый электродвигатель с редуктором и электропривод были с небольшими изменениями заимствованы с электромобиля Ока.

Дизайн-проект обеих машин был разработан В. Плешановым. Изготовление электромобилей производилось в УДА.

Два грузовых Гольф-кар а 1002 были отправлены в гольф-клуб Нахабино для показа и демонстрации технических характеристик.

Специалисты и руководители гольф-клуба очень высоко оценили дизайн электромобилей, который выгодно отличался от имевшихся у них электромобилей Clab Car и Yamaha.

На следующий день грузовой Гольф-кар нагрузили песком и поехали по полям, где есть крутые подъёмы и спуски. И на два больших подъёма наш грузовичок не забрался – не хватило сцепного веса на передок.

С руководством гольф-клуба был составлен протокол замечаний. Мы обязались за один год устранить замечания и поставить три грузовых электромобиля 1002.

За полгода отдел электромобилей разработал документацию на заднеприводный Гольф-кар, и до конца года в УДА было изготовлены три грузовых электромобиля Лада Гольф1002.

В создании электромобилей Лада Гольф принимали активное участие: Н. Мустафин (компоновка), А. Дегтярёв (передняя подвеска и рулевое управление), Н. Калачёв (задний мост и подвеска электродвигателя), О. Черненко (редуктор), В. Палчевский, В. Бойко (силовой блок управления), М. Муханов, Д. Ваганов (зарядное устройство), Ю. Колыхалов, В. Плешанов (дизайн-проект и кузовные детали), А. Бойцов (каркас и навеска кузовных деталей).

После изготовления три грузовых электромобиля были отправлены в гольф-клуб Нахабино, где до сих пор и находятся.

В 2001 году для Московского автосалона была создана модификация четырёхместного электромобиля Лада Гольф 1004Т с крышей.

Через год также для Московского салона в УДА изготовили концепт-кар четырёхместного электромобиля Рикша.

Если же говорить в общем, то в перспективность электромобилей верят не только участники прошедших победных маршей и конструкторы сегодняшнего отдела автомобилей с альтернативными энергоустановками НТЦ.