Битва за Ленинград - Дмитрий Сергеевич Филиппов

менее печать и угловой штамп он отослал с писарем в секретную часть ВАД ЛФ. Взаимоотношения были не простые. До открытого конфликта, впрочем, не дошло. Все понимали, что делают одно дело. При этом Нефедов отвечал только за ледовый участок, а генерал Шилов за всю военно-автомобильную дорогу ВАД-102, являясь при этом заместителем начальника тыла Ленинградского фронта. Дополнительно он исполнял обязанности уполномоченного Военного совета фронта, отвечая за обеспечение подвоза в осажденный Ленинград продовольствия и других материально-технических средств. Ответственность двух руководителей несопоставима.

С увеличением объемов доставки грузов к западному берегу Ладоги возникла новая проблема. Теперь уже Ириновская железнодорожная ветка перестала справляться с количеством грузов, которые перевозились по льду Ладожского озера. Возникла необходимость строительства дорог от станции Ладожское Озеро до осажденного города. Военный совет Ленинградского фронта 7 февраля дал приказ начальнику тыла фронта генералу Ф. Н. Лагунову в кратчайшие сроки построить грунтовку от Ленинграда до Вагановского спуска и передать ее в ведение начальника ВАД генерала А. М. Шилова.

Впервые за несколько месяцев Нефедов приехал в Ленинград 14 февраля, по служебной надобности. Город произвел на него гнетущее впечатление, которое вдвойне усиливалось грузом ответственности за подвоз продовольствия. Каждая недовезенная тонна груза — это десятки человеческих жизней. В ту поездку Нефедов понимал это ясно и отчетливо. «15.02.42 г. Город медленно умирает, надо его радикально вытаскивать из этого положения — разгромить врага и разорвать блокаду (нет воды, света, топлива, полно сугробов, много гробов по улицам). Да, тяжелая и грустная картина. Да, надо как можно скорее выбить врага из занятых им укрепленных пунктов»[421].

После того как новая железнодорожная ветка была построена вплотную к восточному берегу Ладоги, сократилось движение автотранспорта от станций Жихарево и Войбокало. Все движение было практически сосредоточено на ледовом участке, поэтому от состояния ледовой трассы зависело всё. Не умаляя значение других участков ВАД, ледовая дорога воистину стала Дорогой жизни. Соответственно, причалы на маяке Осиновец уже не обладали необходимой грузопропускной способностью. В конце февраля Нефедов получил приказ построить новую дорогу на мыс Гольцмана.

«Позвонил т. Соловьеву, что дорогу на м. Гольцмана к исходу дня 26.02 сделаем, но сделаем ее в одну полосу.

26.02.42 г. Идет строительство дороги. Уже сделано 4,5 км. Много торосов. Но какие-то безынициативные наши командиры… И все же дорогу сделаем, но очень много торосов, они мешают ходу машин. Надо будет кирковать лед и сбивать торосы»[422].

В целом в феврале 1942 года ледовая трасса функционировала как автомобильная магистраль. Были построены отдельные дороги для гужевого, тракторного, автомобильного транспорта. Даже для пешеходов была проторена отдельная дорога. Скорость движения полуторок составляла 35–40 км/ч, в ясные и бесснежные дни доходила до 60 км/ч. Все это было обеспечено ежедневным и ежечасным титаническим трудом дорожных служб.

Нефедов и все строительные команды, переданные ему в подчинение, знали трассу полностью и досконально. Выделялись опасные участки. Так, много трещин и торосов образовывалось на знаменитом 9-м километре. 5-й и 11-й километры подвергались наиболее плотному огню вражеской артиллерии. Для борьбы с разрушениями ледовых трасс, нанесенными противником, в период с 5 января по 25 марта дорожниками 64-го ОДЭП было построено 160 километров объездов и новых дорог и сделано 60 погонных метров новых мостов[423].

В начале марта Нефедов снова ругал в дневниках генерала Шилова за то, что тот снимал подразделения и перебрасывал их на другие участки, а чистить ледовую трассу практически некому, но мы помним, что с 1 по 8 марта 1942 года все силы были брошены на строительство и расчистку грунтовой дороги от Ваганово до Ленинграда.

В марте для Нефедова наступает самый напряженный этап. Наряду с метелями и пургой начинается весенняя передвижка, ломка, таяние льда.

Вместе с возросшей перевозкой грузов увеличивался и поток эвакуируемых из Ленинграда жителей. Если в январе 1942 года через Ладогу было перевезено немногим более 11 тысяч человек, то в феврале — уже около 117,5 тысячи, а в марте — около 222 тысяч человек[424].

В конце марта наступил один из самых трудных и героических этапов работы Дороги жизни: борьба за продление ее работы на максимально возможный срок. С 23 марта 1942 года началось потепление. Нефедов записал в дневнике: «23.03.42 г. Началось потепление. Грузов мало, очень мало. Противник тоже помалкивает. Надо готовиться к возможным огневым налетам. Температура все повышается и повышается. Думаю, что проездить до 15, как многие хотели бы, да не удастся. Надо рассчитывать на 10.04 и не больше. До 1.04 должны быть закончены все приготовления к весне.

24.03.42 г. Температура повышается, продолжается таяние снега. Вот тебе и 40 утренников старого деда. Мостки перевозят, но очень медленно. Хлам почти не собирают и все потому, что впутываются разные черноруки и лезут в части через голову. 15.10 Прошло 16 аэросаней. Говорят, что 16.03 утонул один „КВ“.

25.03.42 г. Температура продолжает повышаться. Дороги выходят из строя. Циклон захватил наш район и нарушил планы. Вечером в 18.00 началось торошение на 9 км. Чертова трещина дает себя знать и дает знать очень скверно. Все мосты поломало. Построили новые мосты. На дорогах лужи»[425].

Скорость машин была ограничена до 30 км/ч, а в отдельных местах до 15 км/ч. Доклады о состоянии дороги командиры 22-го и 64-го ДЭПов готовили два раза в сутки, был запрещен обгон на трассе, интервал между машинами увеличили до 80 метров. Категорически запрещено было одновременное движение двух и более машин на подъемах и спусках. Для наблюдения за состоянием ледовых путей и оказания помощи транспорту, для буксировки застрявших и эвакуации оказавшихся в аварийном состоянии машин на каждом линейном участке вводилась аварийно-патрульная служба (одна грузовая машина и команда в составе семи-девяти бойцов) и выделялся дежурный трактор НАТИ.

Десятого марта генерал Шилов издал приказ по ВАД № 057, в котором всю ответственность за обеспечение зимнего и весеннего содержания дорог на ледовом участке и обеспечение по ним нормального бесперебойного движения возложил на Нефедова, при этом 64-й и 22-й ОДЭБы, а также 136-й ОМСБ подчинил ему лично с «безоговорочным выполнением его приказаний в отношении содержания ледовых трасс».

Когда Нефедов 31 марта прибыл по вызову начальства в Ленинград, он отметил в своих дневниках, что город оживает, освобождается от голодного зимнего морока: «Ленинград понемногу стал преображаться, жители очищают его от грязи, снега. Город-великомученик, город-герой отстоял себя. Жителей надо питать и питать, они очень ослабели. Лучшая помощь городу — это активное наступление и скорейший прорыв блокады. Погода хорошая»[426].

«4 апреля 1942 г. начальник Военно-автомобильной дороги издал приказ, в котором говорилось, что задачей всего личного состава дороги является использование льда до последней возможности»[427]. Но уже после 6 апреля эксплуатировать дорогу становилось все труднее и труднее. Вода разливалась по всем дорогам, прокладка новых трасс уже не могла спасти