Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

24. ГУШОСДОР

К Главному управлению шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД-МВД СССР я не могу относиться без особого чувства, поскольку этот большой Главк в течение полутора лет возглавлял мой отец Богданов Н.К., благодаря чему мы всей семьей стали москвичами. Но всё по порядку.

В главе 5 говорилось о том, что в тридцатые годы с руководством ГУШОСДОРа происходила непрерывная чехарда, и это пагубно отражалось на результатах работы, пока в 1939 году данное ведомство не возглавил профессиональный строитель Федоров В.Т., получивший при назначении на руководящую должность в НКВД звание «военный инженер 3‑го ранга». В предвоенный период строительство и реконструкция дорог наиболее широко развернулись в Белорусском, Киевском, Ленинградском и Московском трестах ГУШОСДОРа, а также в Приморском крае Дальнего Востока. Кроме того, правительство возложило на НКВД прокладку дороги Новгород-Волынский — Ровно — Дубно — Львов «в максимально короткие сроки». С начала 1940 года специально созданными комиссиями стали повсеместно приниматься в эксплуатацию законченные участки дорог, имевшие асфальтовое, щебёночное и булыжное покрытие, а также искусственные сооружения на них (мосты, дренажные трубы, административные и жилые постройки и др.). Всего по итогам года было введено в действие около тысячи километров новых дорог.

Однако постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года высшее руководство страны приняло решение резко сократить прокладку дорог и возложить на НКВД СССР срочное строительство 254 аэродромов для военно-воздушных сил Красной армии. В связи с этим опытного строителя Федорова В.Т. назначили начальником Главного управления аэродромного строительства (ГУАС) НКВД СССР, освободив на время выполнения данной работы от забот по ГУШОСДОРу. Исполнять обязанности откомандированного начальника стал его заместитель, военный инженер 2‑го ранга Засов И.А. Значительную часть инженерно-технического состава и рабочей силы в ГУАС забрали из ГУШОСДОРа, в связи с чем дорожный Главк вынужден был заниматься лишь вводом в эксплуатацию ранее построенных дорог.

С началом войны оказалось, что основная нагрузка отступавших войск и эвакуировавшегося населения легла именно на автомобильные дороги, которые к этому совершенно не были подготовлены. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 15 июля 1941 года в Красной армии образовали Автомобильно-дорожное управление, в задачу которого входило наведение порядка на дорогах. В свою очередь, НКВД сформировал семь военно-дорожных управлений (ВДУ), по пять отрядов в каждом, выполнявших ремонтные и мостовые работы на дорогах за тыловыми границами фронтов.

Быстрое продвижение немецких войск по территории нашей страны вызвало огромный поток беженцев, грузовых транспортов и отступавших частей, который двигался на восток, в том числе и через Москву. Для того чтобы эта стихийная лавина больших масс людей и техники, попав на улицы города, не парализовала столицу, Сталин И.В. поставил перед ГУШОСДОРом труднейшую задачу: в кратчайший срок построить вокруг Москвы кольцевую дорогу, которая позволила бы направить движение транспорта и людей обходным путём. Несмотря на все трудности, работники Главка быстро провели полевые изыскания, и такая дорога протяженностью 125 км, соединившая 10 автомобильных и 11 железных дорог, сходившихся в столицу, была построена в заданный вождём срок.

В связи с тем, что многие оборонные предприятия находились в глубине страны или были туда эвакуированы, железные дороги не справлялись с доставкой их продукции на фронты. ГКО поручил ГУШОСДОРу вопросы строительства и содержания автомобильных дорог в глубоком тылу. В соответствии с этим распоряжением началось строительство дорог Горький — Казань, Ульяновск — Куйбышев, Рязань — Пенза — Куйбышев и др. Прокладывались дороги и в тех направлениях, по которым США и Англия по ленд-лизу направляли технику и военные грузы [90].

Для повышения оперативности управления всеми силами, отвечавшими за прифронтовые дороги, в мае 1942 года постановлением ГКО было создано Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной армии, в которое помимо армейских частей вошли все полевые подразделения ГУШОСДОРа НКВД. Поскольку бригадного инженера Федорова В.Т. назначили заместителем начальника этого военного Главка, то вместо него ГУШОСДОР возглавил комиссар госбезопасности II ранга Павлов К.А. Нехватка сил и средств привела к тому, что в 1943 году ГУШОСДОР мог проводить только текущий и средний ремонт дорог, позволявший содержать их «в проезжем состоянии». Затем на освобождавшейся от врага территории началось восстановление разбитых дорог, которые при отступлении немцы основательно попортили. Только на территории Российской Федерации фашисты разрушили и повредили 13836 километров дорог и 156 тысяч погонных метров мостов. От взрывов заложенных под дорожное полотно фугасов на проезжей части зияли воронки до пяти метров глубиной и порядка 20 метров в диаметре, а в иных местах и побольше. В целях обеспечения ремонтно-строительных бригад рабочей силой в составе ГУШОСДОРа стали организовывать исправительно-трудовые лагеря. К концу войны на восстановлении дорог трудилось почти двадцать тысяч заключённых. Помимо этого, в систему Главка стали возвращать откомандированных в Наркомат обороны инженерно-технических работников, а также направили десять рабочих колонн по 10 тысяч человек «из числа контингентов, не годных для службы в Красной армии, но годных к физическому труду». Для восстановления дорог разрешили привлекать местное население «в свободное от сельскохозяйственных работ время, в порядке трудгужповинности и трудучастия». В дополнение к той технике, которая стала передаваться дорожникам из Красной армии, рекомендовалось собирать и использовать для работы трофейные дорожные машины и автотранспорт, «завезенные и брошенные противником». Рабочие кадры начали направлять на курсы подготовки квалифицированных шоферов, трактористов, грейдеристов, мотористов, укатчиков и пр. К последней военной зиме СНК СССР утвердил «сеть особо важных автомобильных дорог», которые Главдорупру Красной армии и ГУШОСДОРу НКВД следовало содержать «в проезжем состоянии» (все остальные общесоюзные дороги — «в общем порядке»). К «особняку» отнесли дороги, ведущие из Москвы в Горький, Ярославль, Харьков, Ленинград, Минск и Брест, из Ленинграда в Киев и Нарву — Таллин, из Риги в Каунас и Псков, а также Минск — Вильнюс — Каунас, Киев — Житомир — Львов — Перемышль, Ровно — Ковель — Брест, Харьков — Ростов — Дзауджикау и Тбилиси — Джульфа. Весной 1945 года строительно-восстановительные работы производились на дорогах Москва — Минск (в районе Вязьма — Смоленск), Москва — Харьков (в районе Орёл — Курск), восстанавливались Харьковский автодорожный институт и завод дорожных машин в Пушкине, возобновил деятельность Ленинградский филиал ДОРНИИ [50].

В мае 1945 года, после завершения боевых действий Великой Отечественной войны, начальнику ГУШОСДОРа было приказано принять из ресурсов тыла Красной армии дорожную технику, автотранспорт и инструмент. Арсенал Главка пополнился большим количеством автомашин, тракторов, катков, грейдеров, экскаваторов, автоприцепов, компрессоров, камнедробилок, бетономешалок, электростанций, пилорам, лебёдок и другого оборудования. В дополнение к этому, у поверженного противника демонтировали и отправили в Союз оборудование камнедробильного завода из г. Фельдберга, дормеханизмов и лесопильного заводов из г. Штеттина и механических мастерских из г. Деммина.

Государственный Комитет Обороны (ГКО) 4 июня 1945 года принял два важных постановления, «О строительстве шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны» и «О мероприятиях по материально-техническому обеспечению строительства и реконструкции автомобильных дорог», открывавших широкие перспективы перед автодорожным хозяйством Страны Советов. Во исполнение этих постановлений Наркомату внутренних дел поручалось в течение 1946–1948 годов построить и реконструировать около 9 тысяч километров общесоюзных магистралей с усовершенствованными покрытиями. ГУШОСДОРу предписывалось приступить к строительству новых автомобильных дорог в две очереди. К первостепенным были отнесены дороги Харьков — Ростов — Дзауджикау с ответвлениями к городам Краматорск, Сталино, Макеевка и др. общим протяжением 1600 км; Харьков — Полтава — Киев протяжением 464 км; Сталинград — Ставрополь — Армавир протяжением 555 км (правда, эта дорога никогда не строилась). Во вторую очередь следовало строить дороги Харьков — Днепропетровск — Запорожье — Симферополь с ответвлениями на Кривой Рог, Херсон и Николаев общим протяжением 910 км; Сталинград — Саратов — Пенза протяжением 590 км. Достраивать и реконструировать автомобильные дороги также следовало в две очереди. Сначала шоссе Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков протяжением 757 км; Москва — Минск протяжением 694 км; Минск — Барановичи — Брест протяжением 320 км; Минск — Вильнюс — Каунас — Кенигсберг протяжением 510 км. Затем автодороги Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев протяжением 1020 км с паромной переправой через Волгу; Смоленск — Витебск — Даугавпилс — Рига протяжением 630 км; Москва — Ленинград протяжением 718 км; Ленинград — Таллин протяжением 353 км. Для вновь строившихся и реконструируемых дорог устанавливалась ширина земляного полотна 12 м, проезжей части — 7 м. Только дорога Москва-Минск прокладывалась с шириной земельного полотна 16 м и проезжей части — 12 м. Для покрытия этой дороги использовали асфальтобетон и цементобетон. Мосты возводились металлические и железобетонные. Через каждые 150 км строились «бензоколонки с постоянным жильём для обслуживающего персонала и небольшое помещение с буфетом для проезжающих». Через каждые 300 км сооружали «небольшие гостиницы с рестораном, станцией обслуживания, мастерской для ремонта автомашин и бензозаправочной колонкой». Для усиления ГУШОСДОРа из Наркомата обороны помимо техники передали и личный состав. Причём за офицерским корпусом, перешедшим в НКВД, были сохранены воинские звания, нормы снабжения продовольствием и обмундированием, а также положенные права и льготы. Численность центрального аппарата увеличилась на 170 человек. Для осуществления грандиозных планов было организовано 18 Управлений строительства и лагерей НКВД. В качестве рабочей силы Главное управление по делам военнопленных и интернированных (ГУПВИ) НКВД передало в подчинение ГУШОСДОРу 275 тысяч военнопленных. Все каменные, гравийные и песчаные карьеры, прилегавшие к строившимся дорогам, независимо от их ведомственного подчинения, были временно закреплены за ГУШОСДОРом. Для доставки грузов и строительных материалов НКПС стал ежемесячно выделять Главку до 22 тысяч железнодорожных вагонов. Наркомторг организовал обслуживание всех вольнонаемных работников строительств и членов их семей закрытой торговой сетью в городах и на автотрассах. Офицерский состав и вольнонаёмные обеспечивались общественным питанием в столовых и буфетах. Все специалисты, выпускавшиеся в 1945–1946 годах автодорожными институтами и автомеханическими техникумами, направлялись в систему ГУШОСДОРа. Народным комиссарам внутренних дел Союзных и Автономных республик и начальникам УНКВД краев и областей, по которым проходили строившиеся и реконструировавшиеся автодороги, персонально было предписано «оказывать повседневную практическую помощь Управлениям строительств автомобильных дорог ГУШОСДОРа НКВД СССР» [50].