Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Итак, нужно было решать, как справиться с увеличивающимися потребностями города. Для этого пришлось вернуться к центральной теме: высокая плотность населения для Нью-Йорка – это неизбежность, и при градостроительном проектировании данный факт должен быть учтен при решении транспортных проблем, вопросов обес печения комфорта пешеходов и качества городской жизни, а также для предотвращения разрастания пригородов. Причина плотности населения города – не только небоскребы, стоящие вплотную друг к другу. Ведь людям, кроме пространства, где они живут, требуется пространство, где можно дышать свежим воздухом и свободно двигаться. Обслуживание горожан должно быть организовано таким образом, чтобы его можно было поддерживать на высоком уровне многие десятилетия, сохраняя высокое качество жизни городских районов без истощения ресурсов города и без нанесения вреда окружающей среде. Задача проектирования общественного пространства – объединить все эти составляющие между собой. И эта задача неотделима от базовых целей и принципов мегаполиса.

PlaNYC содержит 127 пунктов, среди которых – увеличение жилого фонда на 265 000 единиц жилья[79], осушение заболоченных участков земли и высадка миллиона новых деревьев[80], строительство энергосберегающих зданий и установка уличного освещения, потребляющего меньше электроэнергии… В плане предусмотрены меры по ограничению концентрации парниковых и выхлопных газов, по сокращению численности транспортных средств на дорогах, а также предложения по уменьшению расстояния от мест жительства до мест работы, чтобы в идеале оно составляло не более десяти минут ходьбы[81]. Увеличение инвестиций в первые пять или десять лет позволит сделать город более зеленым и удобным для жизни и обеспечить значительную экономию средств в последующие пятнадцать, двадцать и более лет.

Но даже в 2007 году планирование на период, превышающий срок пребывания мэра на своем посту, с политической точки зрения казалось фантастикой. Длительные планы развития городов начали появляться в первые десять лет нового тысячелетия, и все они представлялись невиданным новшеством. В США такие планы были разработаны в Сиэтле и Сан-Франциско. В Англии в 2004 году, через год после внедрения в Лондоне программы платного въезда автомобилей в центр города, был разработан «Лондонский план». Особенности подобных долгосрочных планов в том, что они могут пережить людей, которые их разработали.

В 2015 году я беседовала с Сэром Питером Хенди, уполномоченным по вопросам транспорта в Лондоне, который был удостоен рыцарского титула за успешное управление транспортом во время проведения в городе летних Олимпийских игр 2012 года[82]. «Именно такие планы нужны для долгосрочного развития мегаполиса, – сказал он мне, – городам без планов грозит политическая разобщенность, из-за которой они не имеют перспективных целей и долгосрочных программ развития – и в результате не добиваются никаких успехов. В Лондоне мы видим и экономический рост, и увеличение численности населения, и все это благодаря различным стратегиям, которые мы успешно применяем наряду с платным въездом в город. К примеру, мы поощряем велосипедное движение и обновляем метрополитен. Все эти стратегии заставляют наш план работать. Я считаю, что это ценнейший урок и для нас, и для остального мира».

Одна из первых попыток разработки концепции городского развития была предпринята более сорока лет назад в штате Орегон, и успех этой инициативы может служить примером для других штатов. В 1973 году законодательное собрание Орегона во главе с дальновидным губернатором Томом Макколлом предписало администрациям городов штата определить границы для жилищного и коммерческого строительства. За пределами этих очерченных городских территорий строительство предлагалось запретить. Создатели этой концепцией были вдохновлены моделями развития городов центральной Англии в начале XX века. Города имели право только раз в пять лет оценивать свои потребности в новых территориях на последующие двадцать лет. В случае острой необходимости в таких территориях администрации городов должны были убедить законодательное собрание штата разрешить им строить дома или коммерческую недвижимость на новых участках, расположенных вокруг городских зеленых зон.

Конечно, могли быть возражения, ведь искусственное ограничение территориального развития города противоречит законам свободного рынка и неминуемо вызовет рост цен на недвижимость. Но произошло кое-что другое.

В Портленде, штат Орегон, была успешно внедрена концепция активного использования общественного транспорта и велосипедов. Доля людей, добирающихся на работу на велосипедах, составила шесть процентов[83] – по европейским меркам цифра смехотворно низкая, однако среди всех американских городов с населением более полумиллиона человек Портленд по этому показателю оказался ближе всех к Копенгагену[84].

С 2000 по 2012 год процент людей, которые добираются до работы на велосипедах, увеличился в три раза[85], а благодаря трамваям на улицах центра города почти не осталось личных автомобилей. Планы, разработанные одним поколением, помогли определить размеры инвестиций в инфраструктуру для следующего поколения.

В 2015 году власти Портленда впервые за сорок лет открыли новый мост Тиликум через реку Уилламетт[86] длиной 525 метров, получивший название Народный мост[87]. Он предназначен для движения поездов легкого метро, трамваев, автобусов, машин «скорой помощи» и пожарных машин, а также для велосипедистов и пешеходов. Движение по мосту личного автомобильного транспорта запрещено.

Что касается других американских городов, то зачастую никакого городского планирования там не ведется. К примеру, Хьюстон в Техасе знаменит не только отсутствием долгосрочного плана, но и тем, что у него нет единого градостроительного кодекса, который бы определял, где какие здания можно строить. Поэтому нет ничего удивительного в том, что 2,2 миллиона жителей Хьюстона распределились по территории более чем в 1600 квадратных километров. Для сравнения: в Мехико, площадь которого лишь ненамного превышает площадь Хьюстона, живет в четыре раза больше людей.

Составление комплексного градостроительного плана само по себе является полезным занятием. PlaNYC заставил иначе посмотреть на устройство мегаполиса и опроверг идею о том, что не только Нью-Йорк, но и все крупные города являются причиной экологических и экономических проблем. «Мы пришли к пониманию, что высокая плотность населения в городах – это не проблема, а решение проблемы», – сказал Рит Аггарвала, эксперт по развитию, которому Докторофф поручил возглавить разработку плана. Итогом работы стал документ, написанный ясным и доступным языком, основной вывод которого заключается в том, что города могут и должны являться источником процветания государства.

В нем намечены конкретные цели по предотвращению проблемы перенаселенности, развитию велосипедной сети и сети скоростного общественного транспорта. Однако там не было точного описания того, как должна выглядеть вся эта инфраструктура, и не приведена стратегия ее создания. Разработка этих деталей была поручена мне.

На основании описанных в PlaNYC целей я сразу же составила стратегический план действий для Департамента транспорта, в котором на тот момент работало четыре с половиной тысячи человек. Важно было оперативно сформировать команду, которая должна была воплотить этот план в жизнь. Для начала предстояло найти талантливых специалистов внутри департамента, что позволило бы быстро взяться за работу.

Своей правой рукой – первым заместителем уполномоченного по вопросам транспорта – я назначила Лори Ардито. Ее семнадцатилетний опыт работы в департаменте включал управление службами, которые занимались ремонтом асфальтовых дорог, установкой дорожных знаков и светофоров, а также контролировали работу пассажирской паромной переправы на Статен-Айленде. Глубокий и разносторонний опыт Лори должен был стать основой для дальнейшего формирования команды. Я наняла людей извне, среди которых были и те, кто ранее критиковал работу Департамента транспорта, а также те, кто многие годы решал разнообразные задачи частного бизнеса (такой опыт был нам тоже нужен). Эти люди должны были приумножить возможности всей команды и заставить наш чиновничий аппарат работать с проворством, ранее ему не свойственным.

Нам предстояло вести нечто вроде военной кампании, а для этого нужно было мыслить широко и смело, ставить себе амбициозные цели, менять методы работы и саму ее суть. Новая команда состояла из людей, преданных своему делу и способных на великие свершения. Тот факт, что большинство из них раньше не работали в Департаменте транспорта, означал, что они были свободны от его бюрократических оков и не погружены в его монотонную деятельность.