В будущее России – с высокой скоростью - Владимир Якунин

И в КНР, и за ее пределами есть критики, которые подвергают сомнению экономическую целесообразность строительства системы ВСМ в стране, в которой большинство занятых из-за невысоких зарплат не в состоянии платить за дополнительную скорость в поездке[36].

В этих случаях правительственные и партийные чиновники приводят аргументы, согласно которым введение ВСМ позволяет решить множество политических задач. Подход китайского государства выглядит классическим: государство призвано не только получать или способствовать получению прибыли, т. е. преследовать исключительно экономические цели развития. Есть цели, носящие не только финансово-экономический характер.

В числе социально-политических задач на первый план выходит создание средств эффективного и комфортабельного перемещения огромного количества пассажиров в пределах страны. Эта функция связана с тем, что КНР – страна с неравномерной плотностью населения, имеющая крайне перенаселенные регионы[37]. Если правильно не организовать маятниковую трудовую миграцию, то придется организовывать переселение, что сопряжено с более серьезными финансовыми затратами. К тому же переселение людей ближе к прибрежным районам может привести к появлению двух новых социально-экономических проблем.

Во-первых, может существенно усилиться нагрузка на эти районы, которые и теперь испытывают дефицит земли, жилья, воды и пр. Во-вторых, оголится существенная часть территории в западных районах Китая, что повышает уязвимость страны в геополитическом и экономическом отношении. Это показывает, насколько для больших стран актуальна государственная политика расселения и управления размещением производительных сил на территории страны. Опыт, который очень поучителен для России.

Развитие сети ВСМ в Китае первоначально было связано с дискуссиями вокруг типа пути. С обычными магистралями в этих дебатах конкурировали поезда на магнитном подвешивании. В июне 1998 г., как следует из отчета о встрече в Госсовете КНР государственных чиновников с представителями Академии наук и Инженерной академии КНР, на ней встал вопрос, следует ли проектировать скоростную магистраль между Пекином и Шанхаем именно как магистраль на магнитном подвешивании. В то время специалистами (экономистами и железнодорожниками) высказывались разные мнения. Одни считали линии на магнитной подушке бесперспективными, полагая, что главным направлением должна быть модернизация существующих железнодорожных путей. Другие рассматривали магнитную левитацию как эффективную замену колесному движению и доказывали, что именно поезда на магнитной подушке должны составлять основу национальной дорожной сети.

Но, несмотря на несомненные преимущества в скорости, магнитная левитация не получила широкого распространения в железнодорожной сети Китая. Основных причин две: высокая себестоимость строительства одного километра пути и отказ Германии полностью предоставить данную технологию.

В Китае была опробована законченная в 2003 г. ВСМ на обычной колее Циньхуандао – Шеньян (Циньшень). Это стандартная электрифицированная линия (два пути) протяженностью 405 км. В 2002 г. поезд DJF2 китайского производства поставил на этой линии рекорд – 292,8 км/ч. В том же году поезд «Китайская звезда» (DJJ2) на этой линии отметился новым рекордом – 321 км/ч. Сейчас линия обеспечивает коммерческую скорость от 200 до 250 км/ч. Она стала элементом транспортного коридора между Пекином и северо-восточным Китаем. Магистраль «Циньшень» показывает высокую совместимость ВСМ с использованием обычной колеи с остальной частью железнодорожной сети КНР, где нет скоростного движения.

В 2006 г. Госсовет КНР принял «План условий среднесрочного и долгосрочного развития железных дорог», в котором приоритет был отдан модернизации обычной колеи, а не строительству линий на магнитном подвешивании. Этим решением были завершены дискуссии относительно основного пути развития китайских ВСМ. После этого была принята программа, которая имела значительно бо́льшие масштабы, чем все предыдущие кампании по повышению средней скорости железнодорожного движения. Это программа строительства железнодорожных линий, специально выделенных только для пассажирских перевозок.

Высокоскоростной поезд CRH1

Программа сразу же получила финансирование, составляющее значительную часть расходов государственного бюджета на железнодорожное строительство.

Вместе с тем было бы неправильно полагать, что техническое направление, связанное с поездами на магнитном подвешивании, полностью исключено из перспективных планов развития транспортной сети КНР. Только оно ограничивается областью НИР, университетской науки, занимающейся немыслимыми пока скоростями в 1000 км/ч, о которых пойдет речь в заключительной части монографии. Прогресс неостановим, и Китай совершил серьезный шаг в его направлении.

Импорт технологий считается ключевым для экономики КНР не только в части развития железных дорог. Системы сигнализации, пути, обеспечивающие структуры, программы управления, проекты станций и сами поезда производятся с использованием отдельных заимствованных технологий.

В результате производимая продукция, хотя и сочетает в себе различные по происхождению элементы и технологии, в целом обозначается как китайская. В настоящее время Китай обладает большим количеством патентов на внутренние элементы поездов, поскольку многие из них модернизированы китайцами. Благодаря таким частным модернизациям китайские высокоскоростные поезда способны развивать более высокую скорость, чем поезда-прототипы.

Поезда серии CRH1 производятся совместным с фирмой «Бомбардье» китайско-канадским предприятием «Бомбардье Сыфан (Циндао) Транспортейшен Лимитед» (Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd., BST). CRH1E сделан на основе поезда Zefro 250, который также является разработкой фирмы «Бомбардье». Все поезда серии CRH1 могут развивать максимальную операционную скорость 250 км/час. Поезда серии CRH2 имеют японское происхождение. Первый поезд CRH2 создан на базе поездов серии Е2 1000, эксплуатируемых на линии «Синкансэн». Они начали эксплуатироваться в 2006 г.[38]

Высокоскоростной поезд CRH2

Поезд CRH2B представляет собой модификацию поезда CRH2 на 16 вагонов. Максимум операционной скорости – 250 км/ч. Поезда серии CRH3 имеют немецкое происхождение. Так, поезд CRH3C создан на базе поезда Velaro фирмы «Сименс». В поезде 8 вагонов, максимум операционной скорости – 350 км/ч.

Поезда серии CRH5 родом из Италии. Так, поезд CRH5А создан на основе поезда Pendolino ETR600 производства фирмы «Альстом». В поезде 8 вагонов, максимум операционной скорости – 250 км/ч[39].

Поезда серии CRH6 спроектированы в компаниях «Пужень» и «Сыфан». Предполагается, что они будут производиться на совместном предприятии «Дзяньмень». Поезда серии CRH6 разработаны в двух вариантах. Один из них обеспечивает максимум операционной скорости 220 км/ч, другой – 160 км/ч. Они будут использоваться на междугородних высокоскоростных магистралях, рассчитанных на движение со скоростью соответственно 250 и 200 км/ч, которые планируется ввести в эксплуатацию в 2011 г.

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

1

Перевод А.А. Вершинина.

2

Maison France – понятие, используемое французскими журналистами для обозначения тандема французских компаний «Альстом» и SNCF.

3

Якунин В.И. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

4

МСЖД – Международный союз железных дорог.

5

Технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержден постановлением Правительства РФ от 15 июля 2010 г. № 533.

6

«General Def nitions of Highspeed». См.: официальный сайт МСЖД. URL: www.uic.org.

7

Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system.

8

«General Def nitions of Highspeed», по материалам официального сайта МСЖД. URL: http://www.uic.org/ (дата обращения: 15.01.2012).

9

Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system.