Железнодорожный мир - Люциан Котлубай

Можно привести еще много примѣровъ несчастій съ поѣздами на желѣзныхъ дорогахъ, и всѣ они будутъ обязаны своимъ явленіемъ нарушеніямъ министерскихъ постановленій.

VII.

Кромѣ телеграфной системы, какъ было уже сказано, существуетъ система блокированія поѣздовъ электро-семафорами Лартига-Тесса и Брюдома. Эта система введена на желѣзныхъ дорогахъ, гдѣ существуютъ два рельсовыхъ пути. Цѣль ея — соблюденіе опредѣленнаго разстоянія между поѣздами, идущими по одному и тому же пути и направленію. По этой системѣ, между двумя сряду находящимися остановочными пунктами могутъ быть въ движеніи нѣсколько поѣздовъ, въ одномъ и томъ же направленіи, но не болѣе количества электро-семафорныхъ участковъ, существующихъ между этими двумя пунктами, т.-е. въ каждомъ электро-семафорномъ участкѣ можетъ находиться въ движеніи только одинъ поѣздъ. При этомъ должно соблюдаться слѣдующее правило. Изъ станціи можно отправлять поѣздъ вслѣдъ за другимъ, т.-е. по семафорной сигнализаціи, только тогда, когда впереди идущій поѣздъ — большей или равной скорости отправляемому; другими словами: между двумя остановочными пунктами, при слѣдованіи какого-нибудь поѣзда, впереди его не можетъ быть поѣзда меньшей скорости. Такимъ образомъ, при отправленіи пассажирскаго поѣзда должно соблюдать, чтобы на всемъ станціонномъ участкѣ не было товарныхъ поѣздовъ; при отправленіи курьерскаго, какъ обладающаго самою большою скоростью, на всемъ станціонномъ участкѣ не должно быть никакихъ поѣздовъ.

Электро-семафорные посты устанавливаются на разстояніяхъ отъ трехъ до пяти верстъ. Главныя составныя части электро-семафоровъ слѣдующія: мачта въ четыре и болѣе саженей вышиною; большое сѣтчатое красное крыло съ круглымъ краснымъ стекломъ, вращающееся на вершинѣ мачты; малое сѣтчатое сѣрое крыло, вращающееся въ серединѣ мачты; два прибора, снабженные рукоятками для подачи сигналовъ; два звонка и два коммутатора для сообщенія съ сосѣдними постами. Электро-семафоры такъ устроены, что при подъемѣ краснаго крыла до горизонтальнаго положенія, сѣрое крыло слѣдующаго электро-семафора по направленію движенія поѣздовъ поднимается само собою, при помощи гальваническаго тока, также до горизонтальнаго положенія; при опусканіи сѣраго крыла до вертикальнаго положенія, красное крыло предыдущаго электро-семафора опускается само собою также до вертикальнаго положенія.

Каждый участокъ между двумя постами закрывается помощью большого краснаго крыла электро-семафора тотчасъ послѣ входа въ него поѣзда, и слѣдующій поѣздъ не допускается въ занятый участокъ до тѣхъ поръ, пока впереди идущій поѣздъ не выйдетъ изъ него, и электро-семафоръ не покажетъ, что путь свободенъ. Итакъ, горизонтальное положеніе краснаго крыла днемъ и красный огонь ночью означаютъ, что путь занятъ, и выражаютъ требованіе безусловной остановки поѣзда; вертикальное положеніе краснаго крыла днемъ или бѣлый огонь ночью означаютъ, что путь свободенъ и что поѣздъ можетъ слѣдовать безъ остановки, или отправиться далѣе, если онъ стоялъ на посту. Сигналы, подаваемые малыми сѣрыми крыльями, не относятся къ поѣздной прислугѣ, а лишь къ мѣстному агенту, дѣйствующему приборами. Въ горизонтальномъ положеніи малое крыло указываетъ, что поѣздъ вышелъ съ предыдущаго поста; въ вертикальномъ — что предыдущій участокъ соотвѣтственнаго направленія свободенъ отъ поѣздовъ.

Такимъ образомъ, при проходѣ поѣзда черезъ семафорный постъ, сигналистъ помощью рукоятки приводитъ красное крыло въ горизонтальное положеніе, и тѣмъ даетъ знать слѣдующему посту, что поѣздъ вышелъ, и чтобы сигналистъ былъ наготовѣ его встрѣтить; затѣмъ онъ опускаетъ сѣрое крыло до вертикальнаго положенія, и тѣмъ даетъ знать предыдущему посту, что поѣздъ прошелъ и что путь свободенъ. При порчѣ приборовъ, установлена сигнализація посредствомъ звонковъ.

При такой системѣ нѣтъ надобности въ путевыхъ депешахъ, такъ-какъ, собственно говоря, электро-семафоры ихъ замѣняютъ. Однако, при ней не исключается и телеграфная система, которая примѣняется только къ поѣздамъ меньшей скорости, идущимъ впереди поѣздовъ большей скорости.

Семафорная система, повидимому, также гарантируетъ полнѣйшую безопасность движенія поѣздовъ; на самомъ же дѣлѣ выходитъ совсѣмъ иное. Дѣло въ томъ, что и тутъ тоже нѣтъ никакой возможности проконтролировать дѣйствія сигналистовъ и дежурныхъ агентовъ. Сигналисты дежурятъ посуточно; за сутки мимо поста, какъ напримѣръ на николаевской дорогѣ, среднимъ числомъ пройдетъ около пятидесяти поѣздовъ, что составляетъ по одному поѣзду на каждые полчаса. Такимъ образомъ, въ теченіе цѣлыхъ сутокъ сигналисту нельзя заснуть хотя бы на самое короткое время, а между тѣмъ, сонъ его одолѣваетъ, особенно ночью, и наконецъ, несмотря ни на что, онъ засыпаетъ, и сигнализація перестаетъ дѣйствовать. Кромѣ того, электро-семафоры часто подвергаются порчѣ. Зная это, машинисты, чтобы не подвергаться часто безполезнымъ и невыгоднымъ для нихъ остановкамъ, большею частью не обращаютъ на нихъ никакого вниманія. Заблокированъ-ли электро-семафорный участокъ или нѣтъ, они ѣдутъ безъ остановки, полагаясь болѣе на свою опытность, чѣмъ на эту сигнализацію, которая часто становится обманчивою. Такое положеніе вещей предусмотрѣно и желѣзнодорожными администраціями, почему на этотъ предметъ въ инструкціяхъ установленъ слѣдующій параграфъ:

«Въ случаѣ самовольнаго прохода поѣзда въ закрытый участокъ, первый полученный сигналъ «прибытія» долженъ быть отнесенъ къ предпослѣднему отправленному съ поста поѣзду того же направленія, почему немедленно по полученіи этого сигнала долженъ быть поданъ сигналъ «отправленія» послѣднему самовольно вошедшему въ участокъ поѣзду, въ избѣжаніе оставленія занятаго участка не заблокированнымъ, о чемъ и должно быть отмѣчено въ журналѣ».

«Если къ посту подходитъ поѣздъ безъ того, чтобы былъ полученъ сигналъ отправленія къ нему поѣзда поднятіемъ малаго сѣраго крыла соотвѣтственнаго направленія, то сигналистъ, послѣ подачи сигнала «отправленія», поднимаетъ малое крыло механически, посредствомъ крючка, пуговка котораго находится подъ ящикомъ аппарата сѣраго крыла; затѣмъ подаетъ сигналъ «прибытія», и отмѣчаетъ въ журналѣ о неполученіи сигнала «отправленія» и объ употребленіи крючка».

Желѣзнодорожныя общества не скупятся въ употребленіи «крючковъ», и разрѣшаютъ своимъ агентамъ, въ случаѣ надобности, также ими пользоваться. Къ сожалѣнію, надо отмѣтить, что сигналисты слишкомъ часто прибѣгаютъ къ этимъ крючкамъ, хотя о томъ и не отмѣчается въ журналахъ. Если, при такихъ порядкахъ, столкновенія поѣздовъ между станціями еще довольно рѣдки, то только благодаря тому, что по одному и тому же пути всѣ поѣзда движутся въ одномъ только направленіи. За то столкновенія поѣздовъ на станціяхъ случаются очень часто, преимущественно вслѣдствіе того, что блокированіе станцій поручается сторожамъ, а они часто загуливаютъ или просто забываютъ заблокировать станцію, когда нужно, по весьма различнымъ причинамъ, чаще всего потому, что помимо наблюденія за станціонными дальними сигналами, имъ даются и другія порученія, большею частью въ желѣзнодорожной службѣ не имѣющія никакого отношенія. Кромѣ того, къ причинамъ столкновеній поѣздовъ на станціяхъ надо отнести еще нерадѣніе машинистовъ: они часто спятъ на ходу поѣзда, вслѣдствіе недостаточности отдыха. Министерствомъ путей сообщенія установленъ для машинистовъ, послѣ каждой поѣздки, безусловный, по меньшей мѣрѣ двѣнадцатичасовой отдыхъ. Это постановленіе, какъ и многія другія, соблюдается очень часто съ обходомъ. Желѣзнодорожными заправителями машинистскій отдыхъ считается отъ момента прибытія до момента отправленія. Между тѣмъ, послѣ пріѣзда съ поѣздомъ, прежде чѣмъ уйти домой, машинистъ долженъ запастись смазочнымъ матеріаломъ, топливомъ и водою, и затѣмъ поставить свой паровозъ въ сарай, что займетъ по меньшей мѣрѣ два часа времени; потомъ онъ долженъ явиться въ депо за два часа до отправленія, для того, чтобы надлежащимъ образомъ приготовить свой паровозъ къ предстоящей поѣздкѣ. Такимъ образомъ, изъ двѣнадцати часовъ ему остается только восемь для отдыха, въ поворотномъ же депо онъ и этимъ не пользуется. Зачастую, послѣ прибытія съ поѣздомъ, онъ тотчасъ же подъѣзжаетъ къ другому, и пускается въ обратный путь.

VIII.

Намъ остается выяснить главнѣйшія причины схода поѣздовъ съ рельсовъ. Большею частью они происходятъ вслѣдствіе неудовлетворительнаго состоянія пути и стрѣлокъ, поломки подвижного состава, а также паровознаго механизма и колесъ. Все это также можно предусмотрѣть и предупредить. Выносливость рельсъ, шпалъ и колесъ испытана, и время ихъ службы опредѣлено. Осматривая добросовѣстно состояніе пути и стрѣлокъ, а также колесъ и осевыхъ буксъ, можно всегда предупредить всякую опасность. Поломка въ движущемся механизмѣ паровоза можетъ произойти только вслѣдствіе сильнаго нагрѣванія какой-нибудь его части, что въ свою очередь можетъ происходить только отъ недобросовѣстной смазки. Если помимо этого еще происходятъ катастрофы, то только потому, что не все такъ дѣлается, какъ слѣдуетъ. Рельсы и шпалы выслуживаютъ больше опредѣленнаго срока; путь, стрѣлки и поѣзда осматриваются не тщательно, а подчасъ и вовсе не осматриваются. Въ этомъ отношеніи халатность желѣзнодорожныхъ служащихъ еще болѣе даетъ себя чувствовать, и тутъ она доходитъ до чудовищныхъ размѣровъ, тѣмъ болѣе, что отъ ихъ дѣятельности не остается ровно никакихъ слѣдовъ. Первенствующая же побудительная къ тому причина всегда та, что штаты низшихъ желѣзнодорожныхъ служащихъ доведены до такого минимума, что итти дальше по этому пути уже некуда.